הסוזוקי SV650 עשה לאחרונה קאמבק לארץ, היישר לאחת הקטגוריות החמות ביותר – הנייקדים הבינוניים, קטגוריה שמאפשרת כניסה נוחה ונעימה לעולם האופנועים הגדולים. לרגל החזרה שלו ריכזנו עבורכם את כל הנקודות שצריך לדעת על האופנוע החשוב של סוזוקי
1. בתכלס זה גלדיוס מעוצב מחדש
ה-SV650 המקורי, שיוצר מ-1999 ועד 2012 עם שינויים מועטים, הוחלף ב-2012 על ידי ה-SVF650 גלדיוס. הקונספט היה דומה – נייקד בינוני עם מנוע וי-טווין 650 סמ"ק, אבל הגלדיוס היה אופנוע חדש לגמרי עם שלדה חדשה ומכלולים חדשים, וכמובן עיצוב חדש. בשנה שעברה החזירו בסוזוקי את ה-SV לייצור, אבל הבסיס לא היה ה-SV650 הישן אלא הגלדיוס. למעשה בסוזוקי לקחו את הגלדיוס, עיצבו את כל עבודת הגוף ברוח ה-SV המקורי רק בצורה מודרנית, שיפרו כמה נקודות, והופ – SV650 חדש.
הסוזוקי SV650 החדש – שלנו באדום!
2. יש לו שלדת מסבך משולשי פלדה
כן, שלדת מסבך משולשי פלדה, כמו בדוקאטי, בק.ט.מ ובעוד כמה אופנועים מגניבים. טוב, זה לא באמת עניין גדול והיו גם כמה אופנועים יפניים עם תצורת השלדה הזו, אבל היא בהחלט נראית טוב ומתאימה לקונספט של הנייקד. ב-SV המקורי הייתה שלדת קורות, אולם במעבר לגלדיוס הגיעה השלדה החדשה, שכאמור עברה ל-SV החדש. מבחינה טכנית, אגב, מסבך משולשי פלדה היא תצורה בעלת חוזק מבני גבוה מאוד, ולכן מתפתלת ונמתחת מעט מאוד. במילים אחרות – שלדה קשיחה.
3. מנוע הווי-טווין שלו – פנינה מוטורית
הפעם הראשונה שרכבנו על הווי-טווין 650 סמ"ק הזה של סוזוקי הייתה ב-2005, כשהויסטרום 650 הגיע ארצה, ומאוד התלהבנו ממנו. "פנינה מוטורית" קראנו לו אז, ואנחנו עדיין חושבים ככה. פשוט כי הוא מנוע טוב – חזק, גמיש, חלק ונעים, אך יחד עם זאת וי-טווין, מה שאומר אופי מיוחד. כשנתיים לאחר מכן רכבנו על ה-SV שהגיע ארצה, ולאחר מכן על הגלדיוס ועל הויסטרום דור 2. בכל דור כזה המנוע שופר ושודרג, הפך חזק יותר, חלק יותר ונעים יותר לשימוש. במעבר ל-SV650 החדש הוחלפו כ-60 חלקים במנוע לחדשים, טובים יותר, וגם ההספק עלה ל-75 כ"ס (יש גם גרסה מוגבלת ל-A1 עם 47 כ"ס).
מנוע הוי-טווין 650 של סוזוקי – פנינה מוטורית
4. יותר מ-400 אלף מנועים כאלה נמכרו
מאז 1999 ועד היום נמכרו ברחבי העולם יותר מ-410,000 אופנועים עם מנוע הוי-טווין הזה. SV, ויסטרום, גלדיוס, ויסטרום דור 2, ועכשיו ה-SV650 החדש. לאורך השנים המנוע הזה הוכיח אמינות ועמידות יוצאי דופן, והדוגמה הטובה ביותר היא הויסטרומים הישנים שעדיין מסתובבים על כבישי ישראל. אצלנו במערכת היה עד לא מזמן אחד כזה עם כ-200 אלף ק"מ, והוא עדיין היה במצב מצוין. גם יפה וגם אופה.
5. פנס עגול הוא אחד מסימני ההיכר שלו
אם נוציא רגע את גרסת ה-S עם חצי הפיירינג וצמד הפנסים שנמכרה בשנים שה-SV הקודם יובא ארצה, אז הפנס העגול ממתכת הוא אחד מסימני ההיכר המובהקים של ה-SV650, וטוב עשו בסוזוקי ששמרו על הפנס העגול גם בדור האחרון של ה-SV.
פנס עגול – סימן היכר
6. הוא קטן
ה-SV650 החדש הוא אופנוע קטן. גובה המושב נמוך – 785 מ"מ בלבד, כך שגם רוכבים נמוכים יגיעו לקרקע בבטחה. הוא צר, בגלל השלדה ומיכל הדלק הצרים שנובעים ממנוע הוי-טווין הצר (וזה כיף גדול כי זה משפר את השליטה), והוא קל פיזית. אל תדאגו, גם רוכבים גבוהים יותר ירגישו בנוח.
7. הוא פשוט, אבל מודרני
אין ב-SV650 שום דבר מיוחד או טכנולוגי במיוחד, והוא שומר על פשטות. שיא הטכנולוגיה בו הם מערכת הזרקת הדלק ומערכת ה-ABS. השלדה פשוטה, הבולמים פשוטים, הבלמים פשוטים, הכידון, החשמל, הפלסטיקה – הכל פשוט. אבל בשנת 2017 האופנוענות התקדמה כל כך שגם הכלים הפשוטים עובדים מצוין, כחבילה שלמה. וכזה בדיוק ה-SV650. הוא פשוט עובד טוב, עגול ושלם, והוא חבילה מצוינת. פשוטה אבל מודרנית, ובעיקר – טובה. מין סוג של GS500 מודרני, אבל כמעט 30 שנה אחרי – ה-SV טוב עשרות מונים מאותו ה-GS500 בכל פרמטר. יפה לראות איך מערימה של חלקים פשוטים יוצרים מכונה מעולה, כמאמר הקלישאה – גדולה מסך חלקיה.
הוא קטן, הוא צר והוא קל
8. הוא זמיש
אחת התכונות שאנחנו יותר אוהבים ב-SV650, חוץ מהמנוע האדיר, היא הזמישות. השילוב של משקל נמוך, גובה נמוך, רוחב צר ומערכת מתלים טובה בסך הכל – יוצרת אופנוע סופר-זמיש. למי שלא קרא בפול גז בשנה האחרונה נספר ש'זמיש' זה הלחם של זריז וגמיש, או Agile באנגלית. אז ה-SV650 החדש בהחלט כזה. הוא אחד האופנועים שיותר נהנינו איתם באימוני מסלול כאן בישראל, על מגרשי חניה. אפשר לקפל אותו בעבודה תלת-ממדית, ואנחנו מאוד אוהבים אופנועים כאלה.
9. הוא זול!
בסיבוב הקודם שלו בארץ ה-SV650 עלה יותר מ-70 אלף שקל. מאז ירד קצת מס הקנייה, אבל גם היבואנית המקומית לחצה חזק מול היצרנית, וגם עשתה קווץ' משלה במחיר, והתוצאה היא שה-SV650 החדש עולה כאן בארץ 51 אלף ש"ח, שזה מחיר חסר תקדים בכל קנה מידה. גרסת ה-A1 המוגבלת תעלה אפילו 2,000 שקל פחות – 49,000 ש"ח על הכביש. איזה יופי זה תחרות בשוק חופשי. בנוסף, מרווח טיפולים של 12,000 ק"מ מכובדים מקל על עלויות התחזוקה, וגם על הנוחות הכללית של כניסה למוסך.
שלדת מסבך משולשי פלדה – מבנה קשיח
10. הוא נמצא אצלנו במבחן ארוך טווח
מה שאומר שבחצי השנה הקרובה אתם הולכים לקרוא עליו הרבה. גם על החיים היומיומיים והשימושים השגרתיים שלנו איתו, אבל גם על כל מיני דברים פחות שגרתיים שיש לנו בראש, כמו אופנוע גדול ראשון, החיים עם אופנוע נייקד, כמובן שיפורים ותוספות, ומי יודע, אולי גם בית ספר לווילי, כי הוא לא רע בזה…
ימאהה טימקס זה אייקון. סמל סטטוס. הרבה יותר מקטנוע או מקסי-סקוטר. בימים אלו ימאהה משיקה את הטימקס 530 החדש של 2017, ובימים הקרובים הוא גם יגיע ארצה, אז ריכזנו עבורכם את כל מה שצריך לדעת על המכונה הזו, שמסמלת כל כך הרבה.
1. זה הדור הרביעי של הטימקס
דור רביעי, למרות שבימאהה אומרים דור שישי
הטימקס 500 הראשון הוצג ב-2000 והחל להימכר כדגם 2001. הוא הגיע משום מקום ויצר קטגוריה משל עצמו – מקסי-סקוטרים ספורטיביים. עד היום כמה יצרנים ניסו לחקות את ההצלחה האדירה של ימאהה (250,000 יחידות מאז 2001), אבל אף מקסי-סקוטר לא באמת הצליח אפילו להתקרב לטימקס, לא בביצועים, לא בשלמות החבילה, ובטח שלא במכירות.
ב-2004 הדור הראשון קיבל מתיחת פנים, בין היתר הזרקת דלק, צמד דיסקים קדמיים ומתיחת פנים קלה. בימאהה קוראים לו הדור השני, אבל לדעתנו זה דור 1.5. ב-2008 הוצג הדור השני האמיתי של ה-500 – עם שלדת אלומיניום, עיצוב חדש ועוד כמה נגיעות, וגם הוא היה הצלחה. ב-2012 שוב טימקס חדש, בנפח 530 ועם עיצוב חדש ומחודד בהרבה. זה היה הדור השלישי. 3 שנים מאוחר יותר, ב-2015, דור 3.5, עם מזלג הפוך, מפתח KEYLESS ועוד נגיעות. ועכשיו, ל-2017 – קבלו את הדור הרביעי של הטימקס 530.
2. המנוע נשאר זהה
אין שינוי במנוע עצמו, אבל יש מצערות חשמליות לראשונה בקטנוע
כל כך קיווינו שהטימקס יגדל ל-700-750 סמ"ק, אבל בימאהה בחרו להישאר עם מנוע הטווין המקבילי שלהם בנפח 530 סמ"ק. הוא לא השתנה, למעט מערכות העזר – מערכת הזרקה, מזרקים, מערכת פליטה, תיבת אוויר, בית תרמוסטט, מסנן שמן וגם הווריאטור – למשל עם רצועת קרבון חדשה וצרה יותר. היתרון: עם 46 כ"ס הוא עדיין מתאים לרישיון A1.
3. השלדה חדשה לחלוטין
בימאהה מתגאים בשלדת האלומיניום החדשה שמקצצת כ-30% ממשקלה של הקודמת, ובסך הכל 9 ק"ג ממשקלו הכללי של הטימקס. גם הזרוע האחורית חדשה לגמרי, ואם הטימקס של 2015 והלאה הצטיין בהתנהגות הדינמית שלו, ביכולות הספורטיביות וביציבות, אז זה של 2017 אמור להיות אפילו טוב יותר.
תחשבו על זה – כלי של יותר מ-80 אלף שקל לגרסה הבסיסית, שעולה כמו אופנוע מכובד, מוכר לבדו בערך כמו כל שוק האופנועים הגדולים בישראל. בשנים הפחות טובות של הטימקס בישראל הוא מכר כ-300 יחידות בשנה. ב-2016 נמכרו כ-500 טימקסים. בכל פעם שיש דגם חדש המכירות מיד קופצות, ובמטרו מתכננים על יותר מ-700 טימקסים חדשים השנה. זה יותר מ-2 כלים ביום בממוצע, וביחס לגודל השוק שלנו זה מספר עצום.
רוצים עוד נתון? יותר מ-50% מרוכשי טימקס חדש בישראל משקיעים במעמד בקנייה 10,000 ש"ח ויותר על תוספות – מערכת פליטה, חלקי וריאטור, תוספות בלינג וכו'. באירופה, אגב, 52% מרוכשי טימקס בוחרים באחת מהגרסאות המיוחדות והיוקרתיות.
5. הטימקס של 2017 שומר על ה-DNA של המותג
בומרנג. בתמונה: גרסת ה-SX
הוא מתחדד בעיצוב, אבל שומר על קווי המתאר הכל כך מזוהים עם הטימקס כמו מבנה הבומרנג של מרכז הכלי. יחידת החזית והפנסים, עם הנטייה מטה – כמו הסופרבייקס המודרניים של השנים האחרונות (דוקאטי פניגאלה, הונדה CBR1000RR), נראית נפלא בעינינו, ואנחנו בטוחים שגם בעיני קהל היעד העיקרי. אגב, הוא מגיע במקור עם פנסי LED לבנים, שזה בכלל מתאים לקונספט הטימקסי. אם לא הבנתם, תפעילו את הראש. מאחור, אגב, הופרדו הפנסים וכעת יש 2 מהם. גם כאן, האוריינטציה האופנוענית ברורה.
6. השנה הטימקס מקבל המון אלקטרוניקה
מלא אלקטרוניקה. בתמונה – לוח שעונים TFT צבעוני
הזרקת דלק ו-ABS זה כבר מזמן סטנדרט, אבל השנה הטימקס מקבל עוד כמה תופיני אלקטרוניקה. יש בקרת החלקה כסטנדרט, ואם אתם חולי דריפטים בכיכרות אז שתדעו שהיא ניתנת לניתוק. יש גם מצערות חשמליות – לראשונה בקטנועים של ימאהה, ויש לוח שעונים חדש שכולו מסכי TFT צבעוניים והוא נשלט במלואו ממתגים על הכידון. מפתח ה-KEYLESS משתדרג גם הוא, ומעתה ניתן להתניע ולדומם את הטימקס ישירות מהשלט, ואם אתם יושבים בבאר ורואים מישהו בחוץ עולה על הטימקס שלכם ונוסע, לחיצה על כפתור בשלט תדומם את המנוע.
בגרסת הספורט יש גם מתג D-MODE לבחירה בין 2 מצבי ניהול מנוע – ספורט ועיר, ויש גם חיבור לאפליקציה ייעודית לטלפון הנייד שדרכה אפשר לצפות בנתונים ולבצע שינויים. בגרסת התיור יש גם משקף מתכוונן חשמלית ל-135 מ"מ, יש חימום למושבים ולידיות ב-3 רמות, ויש בקרת שיוט.
7. הטימקס מתרחב
כן, גם זו התרחבות
לא, הכוונה לא לרוחה הפיזי ולמשקל, אלא להיצע הדגמים, אם כי מבחינה פיזית דווקא תא האחסון שמתחת למושב גדל השנה. אם לא הבנתם מהפסקה הקודמת, אז מעתה הטימקס מוצע ב-3 גרסאות – רגילה, SX ספורט, ו-DX תיור.
הגרסאות נבדלות בראש ובראשונה בסכמת הצביעה. בעוד הגרסה הרגילה מגיעה רק בשחור מבריק, גרסת הספורט מגיעה בכסוף-מט עם גלגלים כחולים, בדומה ל-YZF-R1, וגם בשחור מט, ויש לה גם נגיעות יוקרתיות כמו סמלי אלומיניום עם הלוגו בצדדים. גרסת התיור מגיעה – בנוסף לשחור מט, גם בכחול מט. לטעמנו, אגב, הגרסאות הכחולה והכסופה מתחרות ביניהן על תואר הצביעה היפה ביותר.
פרט לסכימות צביעה, ה-SX מגיע עם מתג D-MODE ועם אופציה לאפליקציית סלולר, וה-DX מגיע עם משקף חשמלי מתכוונן, חימום לידיות ולמושבים, בקרת שיוט, בולם אחורי שמתכוונן בעומס הקפיץ ובשיכוך ההחזרה, וגם עם האופציה לאפליקציה, אם כי זו האחרונה כנראה לא תעבוד בישראל אלא רק באירופה.
חוץ מהתרחבות ליין הדגמים, בימאהה מרחיבים משמעותית גם את היצע האביזרים, כמו שהאופנוענות המודרנית מכתיבה. לכן החל מהשנה תוכלו למצוא לטימקס בערך הכל, ומקורי של ימאהה. החל ממערכות פליטה (אקראפוביץ'), דרך מחרשות, מאותתים, ידיות, מנופים, מגנים, משקפים מקוצצים מושחמים, ארגזים אחוריים והרשימה עוד ארוכה.
8. לראשונה – מכירה מוקדמת של טימקסים
מי רוצה לקנות ראשון?
לנו זה נשמע בתחילה כמו אקט שיווקי, אבל לאחר מכן הבנו את הסיבה האמיתית. במטרו פתחו לראשונה מכירה מוקדמת לטימקס החדש, שכאמור צפוי להגיע ארצה ממש בימים הקרובים. הסיבה: עשרות רוכשים פוטנציאליים הגיעו לסוכנויות מטרו וביקשו לפתוח הזמנה. היסטריה כזו סביב דגם חדש לא זוכרים במטרו. אז אם אתם רוצים לרכוש טימקס חדש, שתדעו שיש מכירה מוקדמת. כמו כרטיסים להופעה, רק בלי ההנחה.
אם תהיתם מה המחירים, אז הגרסה הרגילה של הטימקס תעלה כ-84 אלף ש"ח, גרסת ה-SX תעלה מעט יותר, וגרסת ה-DX תעלה קצת יותר מ-90 אלף ש"ח. את המחירים המדויקים נדע כבר בימים הקרובים.
9. המוניטין, הו המוניטין…
טימקס שחורה – יחידת חיסול
השם שיצא לטימקס (אגב, לא רק בארץ אלא בהרבה מדינות באירופה) מוצדק לחלוטין. הרבה חיסולי עולם תחתון התבצעו על טימקסים, ומי שרוכב על טימקס שחור ברחבי גוש דן ודאי חווה על בשרו את כמות הפעמים שנעצר לביקורת רישיונות על-ידי משטרת ישראל. על כל זה אין ויכוח. אבל אחרי הכל, מדובר במקסי-סקוטר מעולה, ספורטיבי ומהודק, שרק הולך ומשתבח עם השנים. נכון, הוא יקר לרכישה, הוא יקר לתחזוקה, ויש לו מוניטין לא משהו, אבל אם מתעלמים מאלה (למרות שקשה…) ובוחנים את הטימקס רק לפי היכולות שלו, אז יש פה חתיכת יציאה אדירה שכבר 17 שנה מובילה את שוק המקסי-סקוטרים בלי שמץ של תחרות. בעולם הכל-כך תחרותי שלנו, זה לא דבר מובן מאליו. לכן יש לנו הרבה כבוד לטימקס.
10. היום אנחנו רוכבים עליו
זה מה ששאר העיתונאים שירכבו איתנו היום הולכים לראות, אבל בקטן יותר…
ההשקה העולמית לטימקס החדש מתקיימת בימים אלו בקייפטאון, דרום אפריקה, ואנחנו פה כדי לרכב עליו ולספר לכם איך הוא. היום (ראשון) נרכב על גרסאות ה-SX וה-DX של הטימקס על הכבישים המדהימים שמסביב לקייפטאון, ובימים הקרובים נביא לכם את רשמינו. הישארו מעודכנים.
אין הרבה אופנועים שניתן להגדיר אותם כאייקון. יש עוד פחות אופנועים שהיו אבן דרך בעולם האופנועים. שעשו מהפכה. שהשאירו חותם עמוק, ושניתן להצביע על הנקודה שבה יצאו לשווקים כנקודת מפנה.
אופנוע אחד כזה הוא הפיירבלייד, ה-CBR900RRהמקורי של 1992, שעשה מהפכה של ממש בתחום אופנועי הספורט באותה תקופה. זה לא רק המנוע החזק ויחס ההספק למשקל הדמיוניים לאותה תקופה שהפיירבלייד הציע. זו גם ההתנהגות הקיצונית, יש יאמרו קיצונית מדי, שנבעה בין היתר מגלגל קדמי בקוטר "16 (!) ובסיס גלגלים קצרצר. כדי לשלוט על הפיירבלייד היית צריך להיות רוכב איכותי ומנוסה, ולא מעט רוכבים הוכשו ונבעטו מהפיירבלייד – שהיה פשוט גדול עליהם. ועדיין לא אמרנו מילה על העיצוב, שבאותה תקופה נחשב פורץ דרך ונועז.
השנה, 2017, אנחנו מקבלים פיירבלייד חדש. הוא כבר לא בנפח 900 סמ"ק אלא 1,000 סמ"ק – כמו כל הפיירבליידים של 13 השנים האחרונות, אבל הוא שוב נמצא בחזית אופנועי ההיפרספורט – עם התנהגות מופתית, אלקטרוניקה מהחלל ועיצוב נועז. גם יחס ההספק למשקל הוא הטוב בכל הזמנים של הונדה, והוא גם רזה מתמיד, ממש כמו 600, והוא גם מתנהג כמו 600. רק חזק. מאוד חזק. ועם ים אלקטרוניקה.
אז לכבוד חצי יובל לפיירבלייד המיתולוגי ההוא ולכבוד הדגם החדש של 2017, קבלו את האבולוציה של להב האש של הונדה.
1992: הונדה CBR900RR פיירבלייד
הפיירבלייד המקורי של 1992 – אגדה נולדה
הדור הראשון של הפיירבלייד, והאופנוע הראשון של הונדה שמקבל את צמד האותיות RR (ה-600RR הגיע רק ב-2003). נפחו היה 893 סמ"ק, למרות שדגם הפיתוח היה בנפח 750 סמ"ק. עם הפיירבלייד המקורי הונדה למעשה יצרה את קטגוריית ההיפרספורט, שכן עד אז הליטרים היו כבדים, ארוכים ורכים. הפיירבלייד הציע נתונים קיצוניים מאוד לאותה התקופה. כך למשל, משקלו עמד על 185 ק"ג (יבש) בלבד – 2 ק"ג יותר מ-CBR600F וכ-35 ק"ג (!) פחות מהליטרים של התקופה. יחס ההספק למשקל היה גם הוא הטוב ביותר לאותה התקופה, עם 122 כ"ס. עכשיו תוסיפו לזה בסיס גלגלים של 1,405 מ"מ קצרצרים וגלגל קדמי בקוטר "16 (המידה – 130/70ZR16), ותקבלו את אחת המכונות הזריזות והקיצוניות שיש, וזה נכון גם להיום. אייקון נולד.
1994: מתיחת פנים
1994 – מתיחת פנים ושדרוגים
שנתיים לאחר מכן, בשנת 1994, הפיירבלייד קיבל לראשונה מתיחת פנים וסדרה של שדרוגים. הפנסים עוצבו מחדש, נוספו עוד כמה חורים המאפיינים את צידי האופנוע, וגם יצאה לשוק גרסת ה'טייגר' האלמותית. פרט לכך הפיירבלייד זכה לשיפור במתלים, להורדת משקל, לספידומטר אלקטרוני במקום המכאני, ולעוד כמה שיפורים קטנים.
1996: הנפח עולה ל-918 סמ"ק
הפיירבלייד של 1996 – מתחיל להתעדן
בדור השלישי של הפיירבלייד הונדה ביצעה שורה ארוכה של שיפורים שאמורים היו להפוך את הפיירבלייד לפחות קיצוני ויותר רכיב. השלדה והמתלים שופרו, הנפח גדל ל-918 סמ"ק על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים מ-70 ל-71 מ"מ, ובוצעו שינויים רבים במנוע ובמערכות היניקה והפליטה. ההספק טיפס ל-123 כ"ס והמשקל ירד ל-180 ק"ג יבשים. וכמובן שהעיצוב זכה למתיחת פנים. למעשה, בשנה זו הפיירבלייד החל להתעדן. הוא עדיין היה אופנוע קיצוני, אבל לא כמו המקור של 1992.
1998: מתיחת פנים
למעשה זו סכימת הצביעה של 1999
ב-1998, הדגם שנחשב לדור הרביעי של הפיירבלייד מקבל שינויים בשלדה, במנוע, במערכת הפליטה ובבלמים. הפיירבלייד מתחיל למצות את עצמו והונדה זקוקה לשינוי משמעותי.
2000: פיירבלייד חדש – CBR929RR
הפיירבלייד CBR929RR של 2002
בשנת 2000, הדור החמישי של הפיירבלייד – אופנוע חדש לחלוטין. מנוע חדש בנפח 929 סמ"ק, עם קוטר צילינדרים גדול יותר (74 מ"מ) ומהלך בוכנה קצר יותר (54 מ"מ במקום 58 מ"מ בדגמים הקודמים), וההספק עלה ל-150 כ"ס מכובדים שמגיעים 1,000 סל"ד גבוה יותר – ב-11,500 סל"ד. לראשונה הפיירבלייד קיבל גם מערכת הזרקה, שעליה היו לא מעט ביקורות. המשקל ירד ל-172 ק"ג יבש, בסיס הגלגלים התקצר ל-1,390 מ"מ, הגלגל הקדמי הוחלף לראשונה מ-"16 ל-"17, והדיסקים הקדמיים גדלו מ-310 ל-330 מ"מ. חידוש נוסף – לראשונה מזלג הפוך. למרות כל החידושים, הדגם הזה לא הצליח. מושבעי פיירבלייד יאמרו שהוא הפחות מוצלח במשפחה המפוארת, אם כי יהיו שיחלקו עליהם.
2002: הפיירבלייד גדל ל-954 עם ה-CBR954RR
CBR954RR – מסטרפיס
ב-2002 הונדה החזירה את הכבוד לפיירבלייד עם ה-954, שהיה אחד הכלים הטובים שלה. למעשה, ה-929 עבר מסכת שיפורים מקיפה, בכל מקום אפשרי. קוטר הצילינדרים גדל ל-75 מ"מ ואיתו הנפח וההספק – 154 כ"ס. הזרקת הדלק שופרה משמעותית, המשקל ירד ל-168 ק"ג, השלדה והמתלים שופרו גם הם, והפיירבלייד קיבל עיצוב חדש וקרבי. ה-954 היה במשך תקופה ארוכה אהוב במיוחד על-ידי פעלולנים, ובכלל הוא היה אופנוע כביש ספורטיבי מצוין. סוג של מסטרפיס.
2004: לראשונה CBR1000RR
הפיירבלייד גדל ל-1,000 סמ"ק עם ה-CBR1000RR הראשון
הגענו לדור השביעי. תקנות הסופרבייק שאפשרו השתתפות של 4 צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק בשילוב עם הימאהה YZF-R1 שעשה גם הוא מהפכה, גרמו להונדה להסיר את הכפפות וליצור אופנוע חדש מן היסוד, ללא שום חלק משותף עם ה-954. המנוע חדש לחלוטין, בנפח 998 סמ"ק, עם יחס דחיסה גבוה יותר והספק של 172 כ"ס. המנוע כלל לראשונה גם גיר קסטה נשלף וחדשני, מערכת הזרקה חדשה ופתרונות למערכת הקירור והשימון בשל מבנהו הקומפקטי של המנוע ושל האופנוע כולו. השלדה הייתה חדשה לחלוטין גם היא, וכך גם הבולמים המתקדמים לאותה תקופה. לראשונה בפיירבלייד – קליפרים רדיאליים, שאפשרו להקטין את מידת הדיסקים ל-310 מ"מ. המשקל – 195 ק"ג יבש וכ-210 ק"ג רטוב. וכמובן – עיצוב חדש וקרבי לתקופה – לראשונה עם מערכת פליטה מתחת לזנב.
2006: שוב מתיחת פנים
דור שמיני – מתיחת פנים
בדור השמיני, שוב מתיחת פנים, הפעם על בסיס ה-CBR1000RR של 2005. מעבר לשינויי וחידודי עיצוב, המנוע שופר – בין היתר ביחס דחיסה גבוה יותר, במערכת תזמון חדשה ובשסתומים גדולים יותר (ההספק נשאר 172 כ"ס), וגם מכלולי השלדה עברו מקצה שיפורים – למשל הבולמים, והבלמים שבהם הדיסקים הקדמיים גדלו ל-320 מ"מ.
2008: דור תשיעי חדש
הפיירבלייד של 2008 – דור תשיעי
שוב עברו שנתיים מאז מתיחת הפנים ושוב דור חדש לפיירבלייד. גם הפעם עיצוב חדש לחלוטין, שקצת התרחק מזה הקודם. המנוע גם פה חדש לחלוטין, בנפח 999 סמ"ק, עם קדח גדול יותר ומהלך קצר יותר, וגם יחס הדחיסה טיפס במעט, והקלאץ' לראשונה מטיפוס מחליק. בפיירבלייד של 2008 הונדה עשתה מאמצים גדולים להוריד משקל מכל מקום אפשרי, והצהירה על 175 ק"ג יבשים (כ-200 ק"ג רטוב).
גרסת 2010-2011 – ללא שינויים משמעותיים, אבל צביעת רפסול המדהימה!
דגם 2008 נשאר כמעט ללא שינוי בבסיס גם בשנים הבאות, למעט שינויים מינוריים בכל שנה כמו גרסת C-ABS ב-2009, ושיפורים קלים במנוע ובמערכת הפליטה ב-2010. מרוץ החימוש האט, הרבה בשל המיתון העולמי, אבל גם בשל ירידת קרנם של אופנועי הספורט.
2012: עשרים שנות פיירבלייד
2012 – מתיחת פנים ושדרוגים
למרות שהפיירבלייד מקבל מתיחת פנים ומראה חדש, בעיקר בפנסים, הבסיס המכאני נשאר דומה למדי. כבר אמרנו – מיתון וירידה במכירת אופנועי ספורט. למרות זאת, הפיירבלייד של 2012 קיבל כמה שיפורים חשובים כמו מזלג BPF של שוואה, מערכת אלקטרוניקה חדשה, כולל זו של ה-C-ABS וכולל צג LCD חדש, גלגלים חדשים, שיפורי אווירודינמיקה, ועוד כמה נגיעות.
גרסת ה-SP הקרבית של ה-CBR1000RR דגם 2014
עוד שנתיים עוברות, ול-2014 הפיירבלייד שוב מקבל כמה נגיעות. בעיקר עוד קצת כוח מנוע, וגם תנוחת רכיבה משופרת עם משקף רוח חדש. אבל העיקר בשנה זו – גרסת SP קרבית עם בולמי אוהלינס ועם בלמים וגלגלים משופרים.
2017: חצי יובל לפיירבלייד
25 שנות פיירבלייד – הונדה CBR1000RR דגם 2017
לכבוד 25 שנה לפיירבלייד, הונדה מפציצה עם אופנוע חדש לחלוטין וטכנולוגי שמחזיר את הונדה לקדמת הבמה אחרי שהאירופאים עפו בשנים האחרונות קדימה. אם לסכם אותו בקצרה אז בהונדה גילחו משקל (מרגיש כמו CBR600RR), העלו הספק, פוצצו אותו בחוד החנית של האלקטרוניקה, ועיצבו אותו מחדש כמו שראוי לשם פיירבלייד. גרסת ה-SP עם המתלים החשמליים הסמי אקטיביים של אוהלינס בכלל מעלה את הרף.
תסתכלו רגע על הקסדה של הרוכב בתמונה שבראש הכתבה. זו קסדת הדגל של אראי – RX-7V, וסכמת הצביעה שלה היא ברפליקה של רוכב הגרנד-פרי האגדי פרדי ספנסר. הרפליקה הזו מיוצרת על-ידי אראי משנות ה-90 ועד היום בלי הפסקה, ותמיד כקסדת הדגל, כדי לתת כבוד לרוכב הענק הזה.
אראי היפנית מציעה למכירה קסדות ברפליקות של כמה וכמה רוכבים גדולים, רובם טרנדים וכוכבים מתחלפים. אולם יש 4 רפליקות שמיוצרות באופן קבוע: של מיק דוהאן, של קווין שוואנץ, של קני רוברטס ושל פרדי ספנסר. 4 רוכבים אגדיים שהשאירו חותם עצום על עולם המרוצים בכלל והגרנד-פרי בפרט.
עכשיו תחזרו רגע לתמונה ותסתכלו טוב על הפרטים. ייתכן שתגלו שהקסדה הזו היא לא רפליקה שמעריץ רכש ורוכב איתה בגאווה. מי שרוכב עם רפליקת פרדי ספנסר הזו הוא לא אחר מ… פרדי ספנסר.
זו לא רפליקה. זה פרדי ספנסר!
Fast Freddie
'פרדי המהיר'. זה היה הכינוי של פרדי ספנסר כשהתחרה בגרנד-פרי העולמי בשנות ה-80 של המאה הקודמת, ולא בכדי. לספנסר קריירה קצרה-אך-מפוארת במרוצי גרנד-פרי, וגם במרוצי סופרבייק עולמי ואמריקאי. הוא גם שימש כרוכב הפיתוח של הונדה כשזו פיתחה את ה-NSR500 עם הבוכנות האובאליות.
לא נפרט פה את כל הביוגרפיה של ספנסר, רק נציין שהוא זכה בתואר הגרנד-פרי העולמי בעונת 1983, כשהוא בן 21 בלבד (הרוכב הצעיר ביותר שזכה בתואר, הדיח את מייק היילווד). השיא הזה, אגב, החזיק 30 שנים, עד שבא אחד, מארק מרקז, וזכה באליפות ה-MotoGP בגיל 20 בשנת 2013.
היסטוריה נוספת של ספנסר היא הזכייה בתואר כפול – ב-250 וב-500 סמ"ק – בשנת 1985. ספנסר הוא האחרון לעשות את זה. תחשבו על זה – אתה מסיים מרוץ בגרנד-פרי העולמי בקטגוריית ה-250 סמ"ק, ומיד עולה למרוץ נוסף ב-500 סמ"ק. בסיום העונה אתה זוכה באליפות כפולה. איזה רוכב-על וספורטאי ענק אתה צריך להיות כדי להשיג את ההישג האדיר הזה.
אז אותו פאסט פרדי – פרדי ספנסר – רכב איתנו בהשקה העולמית של ההונדה CBR1000RR החדש של 2017 במסלול פורטימאו שבפורטוגל. ספנסר אמנם בן 55, אבל הוא עדיין מהיר. מהיר בטירוף. כמה מהיר? ובכן, הוא היה מהיותר מהירים על המסלול באותו היום, והקטע הוא שזה נראה כל כך קל כשהוא רוכב, כאילו הוא לא מתאמץ. כמעט מתסכל. אה, וזו הייתה הפעם הראשונה שלו על מסלול פורטימאו. ביום הקודם לרכיבה שלנו הוא רכב על המסלול בפעם הראשונה, כמה הקפות היכרות כדי להגיע מוכן ליום הרכיבה שלנו. אז כן, פרדי בהחלט מהיר. גם בגיל 55.
פרדי המהיר. הוא מהיר!
רכבת הרים מודרנית
מסלול פורטימאו – או המסלול הבינלאומי של אלגרבה – הוא אחד המסלולים המהנים שיש. הוא חדש למדי – בנייתו הסתיימה באוקטובר 2008 בעלות של 195 מיליון יורו, והוא כולל – מלבד מסלול אספלט משובח בן 4,692 מטרים ו-17 פניות – גם מסלול קארטינג מקצועי, מתחם ספורט, חדרי מדיה מפוארים, וגם מלון 5 כוכבים ומלון דירות. כל מה שצריך כדי לקיים מרוצים ברמה עולמית.
והוא אכן מסלול ברמה עולמית. מעבר לעובדה שהוא מארח סבב בסדרת הסופרבייק העולמי, הוא מציע את המתקנים המפוארים ביותר שמסלול מרוצים יכול להציע. זה לא רק שהכל חדש ונקי, אלא שהכל מפואר. הכל איכותי. הכל ברמה האירופאית הגבוהה ביותר שניתן להעלות על הדעת. בכל זאת, כמעט 200 מיליון יורו הושקעו בו. לא ציפינו לפחות.
אבל כל אלו רק עוטפים את החוויה, שכן המנה העיקרית – המסלול עצמו – זה חתיכת רכבת הרים מטורפת ומרגשת. אם תסתכלו לרגע על תצורת המסלול כאן למטה, לא תבינו אפילו פסיק מהמסלול המטורלל הזה, שכן בדו-ממד לא ניתן לספר את הסיפור. מסלול פורטימאו יושב על גבעות, ועל כן הוא שופע עליות, ירידות וקרסטים. עכשיו תוסיפו לזה קטעים מהירים של פול גז, והרבה מאוד קטעים עיוורים שבהם רואים בקושי 50 מטרים קדימה, ותתבלו את הכל באספלט ברמה הגבוהה ביותר שמסלול מרוצים יכול להציע, והנה לכם חוויית מסלול אולטימטיבית.
מסלול פורטימאו – התמונה לא מספרת את החוויה
קבלו דוגמה מהטירוף של פורטימאו. פנייה מס' 9 היא ימנית הדוקה של הילוך שני. ממנה יוצאים בפול גז לעלייה, דוחפים לשלישי ומשם לרביעי תוך כדי שמאלית מהירה שאת היציאה ממנה לא רואים, כשממשיכים בפול גז. אחרי השמאלית מגיעים לשיא גובה של הקרסט עם שדה ראייה של 40 מ' קדימה. על יותר מ-200 קמ"ש, כן? בירידה מהקרסט, הגלגל הקדמי מתרומם אם תרצו או לא תרצו, וכשהוא חוזר לקרקע מיד דוחפים היגוי לשמאלית מהירה בירידה, שבשיא שלה היא הופכת לעלייה ומצמידה את המתלים לקרקע. כל זה בפול גז. גם אם נכתוב תיאור מפורט של אלפיים מילים, לא נצליח לתאר את עוצמת החוויה כשמצליחים להתגבר על החשש, להישאר בפול גז ולתפור את רצף הפניות הללו כמו שצריך.
רוצים עוד אחת? הפנייה האחרונה על המסלול היא ימנית ארוכה שמגיעה אחרי צמד פניות דאבל-אפקס. גם כאן, מה שהלייאאוט לא מספר הוא שצמד הדאבל-אפקס נמצאות בירידה, שהופכת לישורת קצרה של פול גז, ובכניסה לפנייה האחרונה יש נפילה לירידה שמורידה משקל מהגלגל הקדמי ומהלב. בסוף הפנייה הארוכה-ארוכה הזו, כאמור ברביעי בגז, סביב 200 קמ"ש, מגיעים לישורת, ואם לא רכבת כמו ילדה והדרייב שלך לישורת מספיק חזק, הגלגל הקדמי יתרומם לשמיים בסיום העלייה הקצרה שבאה אחרי הירידה, ואם הביצים שלך מספיק שעירות אתה גם תדפוק את כל הישורת בווילי של 240 קמ"ש. רכבת הרים.
ג'ון מק'גינס – 23 פעמים מנצח ב-TT של האי-מאן – בהקפה על CBR1000RR SP בפורטימאו
לך תפתור מסלול מטורף כזה
למען האמת, המסלול הזה אמנם מטורף בגלל הפרשי הגבהים, אבל הוא לא כל כך מסובך לפתרון. ניסיון קודם במסלולים ובקווי מרוץ בשילוב של ביצים גדולות להשאיר את הגז פתוח גם איפה שלא רואים קדימה, בניגוד לאינסטינקט הבסיסי שלך, ואחרי כמה הקפות אתה כבר שם. לפחות ברמה הבסיסית. אבל אם אפשר לקבל עזרה ממנוסים ומהירים ממך, במיוחד בהתחלה, אז למה לא?
שישה מחזורים רצופים של עיתונאים הגיעו להשקה של הפיירבלייד החדש בפורטימאו. בכל מחזור 16 עיתונאים שרוכבים על 8 אופנועים בכל סשן, לסירוגין. רצה הגורל והגענו למחזור הראשון. למה זה מעניין? כי תמיד במחזורים הראשונים מגיעים העיתונאים הרוצחים מהמדינות החשובות, ובמחזור שלנו היו לא פחות מ-11 עיתונאים בריטיים, מהמגזינים הנחשבים ביותר – MCN, BIKE, PERFORMANCE BIKES, VISOR DOWN וכו'. כולם כבר היו בפורטימאו פעם או פעמיים בחייהם. בכל זאת, הם חיים על מסלולים באופן קבוע ורכבו על כמעט כל מסלול באירופה. כיף חיים.
בין ערימת הבריטים מצאנו את עצמנו צרפתי אחד בשם וויל, שהגיע להשקה לפני הקבוצה הצרפתית הגדולה כדי להספיק לסגור את הגיליון, פולני אחד, אנדרז', אומן ווילי'ז שאיתו כבר רכבנו בכמה וכמה השקות עולמיות קודמות, ואני – ישראלי אחד. שלושתנו בראש דומה, ולשלושתנו זו הפעם הראשונה על המסלול.
שלושת המוסקטרים – צרפתי, פולני וישראלי
חוץ מ-11 עיתונאים בריטיים ופרדי ספנסר אחד, היו כמה אורחים חשובים נוספים בהשקה. מכירים את ג'ון מק'גינס? הבחור בן 45, והוא מחזיק בלא פחות מ-23 ניצחונות ב-TT של האי מאן. עשרים-ושלושה-ניצחונות-באי-מאן. רק מלכתוב את זה רועדות לי הרגליים. היה גם סטיב פלאטר, אלוף סופרבייק בריטי לשעבר ורוכב-על בפני עצמו, והיו גם שלושה רוכבי סופרבייק בריטי שרוכבים בשורות הונדה. אחת מהם היא ג'ני טינמאות', בריטית בלונדינית מגניבה בת 39, שמתחרה בסופרבייק הבריטי ועושה קציצות על המסלול מכל רוכב ישראלי שאני מכיר. גם איתה רכבנו במהלך היום.
אז כדי לפתור את המסלול מהר יותר ובכך לנצל טוב יותר את זמן המסלול שלנו, שלושת המוסקטרים – הצרפתי, הפולני ואנוכי – יצאנו להקפות הראשונות של הסשן הראשון על הזנב של פרדי ספנסר. זה נשמע נחמד וסבבה, אבל זה חתיכת מעמד מכובד, ואפילו מרגש.
בערך הקפה וחצי ישבתי לו על הזנב, עד שפתח גז עם הצרפתי ונעלם באופק. את המשך הסשן – 20 דקות על ה-RR – רכבתי לבד. לקראת סיום הסשן הרגשתי שדברים מתחברים לי ושאני מתחיל לשחות במסלול ולפתור אותו ברמה סבירה, אם כי היו עוד כמה נקודות לחדד.
יוצאים לדרך; על הזנב של פאסט פרדי
בסשן השני, גם הוא על ה-RR – הפתעה. פרדי המהיר ניגש אליי ושאל בנימוס אם אני צריך עזרה ואם אני רוצה שהוא יוביל אותי גם עכשיו. לסרב להצעה כזו… עזבו. קפצתי על המציאה והתלבשתי לו על הזנב. במשך 20 דקות הוא הוביל אותי, כשאני כאמור על ה-RR, ופתר לי את כל חידודי הקווים, הבלימות והדרייב החוצה מהפניות. חוץ מהתענוג, התרגשתי. בכל זאת, חתיכת מעמד!
הסשן השלישי, האחרון לפני הפסקת הצהריים, היה על גרסת ה-SP המשוכללת. גם הפעם ספנסר ניגש אליי והציע את שירותיו, וגם הפעם קפצתי על המציאה כמוצא שלל רב. אלוף גרנד-פרי, אגדת רכיבה, אחד מארבעה רוכבים בעולם שאראי מוציאה רפליקות של קסדות שלהם באופן קבוע, מציע לי – שוב – להוביל אותי על אחד המסלולים הטובים בעולם על גבי אחד מאופנועי המסלול הטובים בעולם. שמישהו יוריד לי כאפה מצלצלת ויעיר אותי מהחלום הזה, כי אין מצב שמה שקורה פה אמיתי. וואלה, אמיתי! ספנסר קלט שניסיון המסלולים שלי לא גבוה כמו של חבורת הבריטים, ושמח לעזור. לא רק רוכב-על אלא גם אדם-על.
הסשן הזה היה עונג אחד צרוף של רכיבה מהירה, חלקה, זורמת, שוטפת, מענגת ומהנה. את המסלול אני כבר מכיר, אל האופנוע אני מחובר, גרסת ה-SP מגניבה את המוח – במיוחד על מסלול ובמיוחד על מסלול כ-ז-ה, ואני בסשן פרטי שני ברציפות על הזנב של אלוף עולם. למה מגיע לי כל הטוב הזה?
כמה טוב זה היה? בואו נגיד שארוחת הצהריים שאחרי הסשן הזה הייתה אחת הטעימות שאכלתי בחיים, ולא כי האוכל היה כזה משובח אלא כי הראש היה בעננים.
סטיב פלאטר, פרדי ספנסר וג'ון מק'גינס; אל תראו אותם ככה – שלושתם רוצחי מסלול מדופלמים
מרוץ גרנד-פרי פרטי
סשנים של רכיבה על מסלול הם בדרך כלל בני 15-20 דקות. מי שרכב על מסלול יודע ש-20 דקות רצופות זה כמו עבודה אינטנסיבית בחדר כושר. אתה יורד מהרכיבה ושרירי הרגליים צועקים. תמיד שאלתי את עצמי איך זה לרכב 45 דקות על אופנוע ספורט במסלול תוך כדי מרוץ, כשאתה נותן את המקסימום ורוכב על הקצה. כמה קשה זה? ובכן, את התשובה לכך קיבלתי בסשן של אחרי הפסקת הצהריים.
הסשן הזה היה באורך של 45 דקות רצופות, שבהן רכבנו על ה-SP ויכולנו לעצור בכל שלב על מנת להתייעץ עם הטכנאים של אוהלינס ושל הונדה על כיווני בולמים, כדי לנסות מצבים שונים ולהגיע לסט-אפ טוב, אבל בעיקר כדי לחוש את ההבדלים וההשפעה של השינויים.
עכשיו, נותנים לך 45 דקות על מסלול כזה עם מכונת-על כזו, לא תיקח? ושמעו קטע, פרדי ספנסר ניגש אליי והציע תכנית שבה אעצור בכל 2 הקפות לכיוון אחר של הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים, כמובן כדי שאחוש בהבדלים. אז בנינו תכנית שכללה 3 עצירות, ויישמנו אותה כשהוא מתדרך את הטכנאים איך לכוון את הבולמים באופנוע שלי. עשיתי, הבנתי, תודה.
זה לא ווילי יזום, זו הירידה מהקרסט, ברביעי פול גז
נשארו לי כמעט 35 דקות של מסלול, האחרונים להיום, כאמור על גרסת ה-SP, אז יצאתי למרוץ סיבולת פרטי. טוב, לא באמת סיבולת כי לא מדובר בשעות של רכיבה אלא בסך-הכל 45 דקות רצופות, אבל החלטתי לנצל את כולן עד הסוף. אני פה, זה הזמן, ואני מתכוון לנצל כל רגע מהשילוב של מסלול ואופנוע נפלאים.
לא אלאה אתכם בכל מהלך הסשן. השורה התחתונה היא שרכבתי, כמו בסשן השלישי, חלק, זורם ושוטף, וכן – גם מהיר. אחרי 30 דקות רכיבה הרגליים מתחילות לאותת שהן עייפות, הידיים מתקשות מהבלימות, והשרירים מתחילים לשרוף. עוד כמה דקות עוברות ואני מביט בשעון כדי לראות עוד כמה זמן נותר. אני לא מתכוון לרדת דקה לפני שהאורות האדומים נדלקים, אפילו שהשרירים בוערים. רכבתי 45 דקות רצופות, בקצב שלי, וכשירדתי – עם רגליים רועדות, בקושי מצליח לעמוד – תהיתי איך לעזאזל רוכבי מרוצים מחזיקים 45 דקות על הקצה? ואיך למען השם אותו פרדי המהיר היה מסיים מרוץ 250 סמ"ק שבו הוא ניצח, ומיד עולה על ה-500 סמ"ק שלו כדי לנצח שוב? כמה לא אנושי אתה יכול להיות? והיי, אני בכושר טוב יחסית. רק מחדד את ההבדלים בינינו – בני התמותה, לבינם – המכונות האנושיות הללו, שגם רוכבים ברמה שנוכל רק לדמיין וגם בעלי כושר גופני וכושר רכיבה של אלים.
סלפי עם פרדי
הכוכבים מסתדרים בשורה
פעם בחיים קורה לך שבתחום מסוים, כל הכוכבים מסתדרים בשורה למענך, הכל מתחבר ליצירה אחת, ואתה מקבל חוויה חזקה שנצרבת חזק בתודעה. כך היה לי עם ה-CBR1000RR החדש בפורטימאו.
המסלול, כמו שכתבתי, הוא אחד המהנים והמשובחים שיש. אבל האופנוע. האופנוע. לקראת סוף הסשן הראשון קלטתי משהו, ושמחתי שאני מספיק חד כדי לקלוט את זה בזמן: אני לא מתעסק עם האופנוע בשום אופן ובשום צורה. הוא לא בתודעה שלי בכלל ולא גוזל ממני גרם של אנרגיה בתפעול שלו. קל לרכיבה ברמות אחרות, מאפשר לך להתרכז כל-כולך ברכיבה, במסלול, בחוויה. עם ההבנה הזו, היה לי קל יותר לרכב בסשנים הבאים, עד שזה הגיע לשלמות. לרכיבה אחת חלומית שבה הכל מתחבר, ואז ניתן להרגיש טוב יותר את האופנוע. ויש מה להרגיש. תקראו כאן.
הבונוס היה החברה שמסביב. העיתונאים הבריטיים, צמד החברים הצרפתי והפולני, רוכבי הסופרבייק של הונדה, סטיב פלאטר, ג'ון מק'גינס הענק, ואחד פרדי ספנסר, שאראי מוציאה רפליקה של קסדה על שמו. והוא מהיר. מאוד מהיר.
רכיבה על מסלול – כל מסלול, זה כיף גדול. רכיבה על מסלול על-גבי MV אגוסטה זה עוד יותר כיף. רכיבה על מסלול על-גבי MV אגוסטה עם צוות מדריכי מסלול מקצועי – מה יכול להיות יותר כיף מזה?
ביום שישי התקיים במסלול הקטן של בית שאן יום מסלול לרוכבי MV אגוסטה, ומסתבר שיש לא מעט כאלה. את פני הרוכבים שהגיעו בשעות הבוקר למתחם 'צים' קיבל צוות המדריכים של Racetrack – בית הספר לרכיבת מסלול בסרס (יוון), והם גם אלו שהעבירו לרוכבים הדרכה על כמה מעקרונות הבסיס של רכיבה נכונה במסלול; טעימה קטנה ממה שקורה "במגרש של הגדולים". קטנה, שכן ההדרכה ארכה כ-4 שעות, ובאין כיום בישראל מסלול חוקי גדול יותר, היא התקיימה במסלול הקארטינג שבמתחם. אך אל תטעו בעניין הזה – ככל שהמסלול קטן יותר, כך הוא הופך לטכני יותר ודורש רכיבה חלקה, מדויקת ומלוטשת יותר.
האספלט, שעוד היה רטוב בשעות הבוקר המוקדמות, הספיק להתייבש כליל בדיוק בזמן כדי לאפשר לרוכבים לעלות לאימון ולבצע את התרגילים שקיבלו מצוות ההדרכה על משטח יבש ובעל אחיזה טובה. הרוכבים נחלקו ל-3 קבוצות שעלו כל אחת בתורה, בזמן שהמדריכים עומדים מהצד, בוחנים, קוראים, מתקנים ושולחים את הרוכבים חזרה ליישם.
ימי מסלול שכאלו הם לא רק כיף אלא אימונים של ממש, כאלו שנועדו לשפר ולשמר את טכניקת הרכיבה שלנו כרוכבים, שאם לא כן היא הולכת ודועכת עם הזמן, מהר מכפי שאנו נוטים לחשוב. עם העלייה למסלול, בו ביקרתי רק לפני מספר שבועות, יכולתי להרגיש שכבר הספקתי לצבור 'חלודה' חדשה, שהלכה והוסרה במהלך היום. ואולם עם כל הקפה שעברה התוצאות החלו להשתפר, וככל שהיום התקדם כך הרכיבה הפכה למהירה וחלקה יותר, אך חשוב מכך – בסוף היום חזרנו הביתה מעט יותר מאומנים ומיומנים משהגענו כמה שעות קודם לכן.
תראו כמה יופי יש בגלריה!
הכותב היה אורח של HM מוטורס, יבואנית MV אגוסטה לישראל.
בסיכומי 2016 כתבנו על תופעת ה'אנדורו-בום' – התפוצצות תחום האנדורו והפריחה חסרת התקדים שלו בישראל, עם אלפי מצטרפים חדשים. בשישי האחרון קיבלנו את ההמחשה הטובה ביותר לכך: למעלה מ-120 רוכבי אנדורו התקבצו ביער חרובית שליד תל-צפית להדרכת אנדורו מרוכזת של קבוצת הפייסבוק 'טייסת אנדורו' המונה למעלה מ-4,000 חברים.
למעלה מ-100 רוכבים
זו לא הייתה הדרכה מסודרת של בית ספר לרכיבה, אלא יותר יוזמה של מנהלי הקבוצה ליצור פעילות למען רוכבים מתחילים, פעילות שכולה בהתנדבות. אל ההדרכה הגיעו, כאמור, למעלה מ-100 רוכבים בכל הגילאים – כולם על אופנועי אנדורו כאלה ואחרים.
היום נפתח בהדרכה טכנית של אמיר רדוץ וצוות מוסך 'רמזור בירושלים – מוסך ותיק שהתמחה בשנים האחרונות באופנועי אנדורו. לאחר מכן הרוכבים נחלקו לקבוצות של כ-10 רוכבים, כשלכל קבוצה הוצמד רוכב מנוסה וותיק. הקבוצות עבדו ביער על אלמנטים מתחום רכיבת האנדורו כמו פניות, מעבר מכשולים וסלעים, וכו'.
לדעתנו אין תחליף להדרכה מקצועית, מתודית ומסודרת, אולם יום כזה – מעבר לערך המוסף החברתי שבו – מאפשר לרוכבים מתחילים לקבל טיפים ואינפורמציה מרוכבים ותיקים יותר ולהיכנס לתחום האנדורו בצורה נכונה וחלקה יותר, ולכן אנחנו מאוד בעד.
יוזמה יפה וביצוע יפה. אירועים כאלה מקדמים את תחום האנדורו, וזה טוב לכולם.
זו כבר הפעם השנייה השנה שאנחנו מתייחסים לשוק אופנועי האנדורו והשטח בנפרד משאר שוק האופנועים. הפעם הראשונה הייתה ביולי, אחרי 6 חודשי מכירות, וכעת אנחנו עושים זאת בסיכום השנה. הסיבה להתייחסות הנפרדת היא הפריחה חסרת התקדים והעצומה בגודלה בשוק אופנועי השטח-פנאי. פריחה שמחייבת אותנו לקרוא לה בשם אנדורו-בום.
ק.ט.מ 250EXC-F – אנדורו-בום
גידול של כ-50% ביחס ל-2015
נחזור על נתונים שסיפרנו בעבר: בשנת 2005 נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו – רובם ככולם למתחרים באליפות ישראל באנדורו. מאז השוק הזה התפתח ופנה באופן מובהק לכיוון הפנאי. מאות ואלפי אנשים מן הישוב, בני 30, 40 ו-50, גילו את תחום האנדורו ופנו אליו לצורך מילוי צורך בסיסי של תרבות פנאי. כבר כתבנו בעבר שאנדורו זה המילואים החדש, ובדיוק לזה התכוונו. אז לעומת 80 היחידות של לפני עשור, בשנת 2016 שוק אופנועי האנדורו בישראל מכר כ-1,100 אופנועי אנדורו מקצועיים – ברישוי צהוב בלבד! והנה, קיבלתם את התשובה למה 'אנדורו-בום'. שנת 2015 הייתה גם היא שנת שיא בתחום האנדורו – בשנה זו נמכרו כ-750 אופנועי אנדורו מקצועיים ברישוי צהוב. כלומר הגידול מ-2015 ל-2016 עומד על כ-50%!
שפע מותגים – שליטה של יצרנית אחת
ק.ט.מ והוסקוורנה – שני מותגים של אותה החברה – מכרו השנה יחד 726 כלים, מהם 487 של ק.ט.מ ו-239 של הוסקוורנה. מדובר בפלח שוק של 66%, ובחלוקה – 44% לק.ט.מ ו-22% להוסקוורנה.
שאר השוק – 34% – מתחלק בין שאר המותגים. ימאהה מכרה 126 כלים מקצועיים (כ-11.5%), TM מכרה 56 כלים (כ-5%), בטא מכרה 50 כלים ב-4 חודשים, קוואסאקי 43, שרקו 42 והונדה 39.
הוסקוורנה TE250 – הנמכר ביותר של הוסקוורנה (צילום: רונן טופלברג)
2 פעימות או 4 פעימות?
החלוקה בין 2 פעימות לבין 4 פעימות עומדת על בדיוק חצי-חצי. כ-540 אופנועי אנדורו דו-פעימתיים נמכרו השנה בישראל, וזאת למרות שייצורם של רבי המכר הגדולים – הק.ט.מ 125EXC וההוסקוורנה TE125 – הופסק בחודש יוני בגלל תקנות יורו 4, מהלך שהפנה את הרוכשים באופן כמעט אוטומטי ל-250 מרובעי פעימות.
מגמה מעניינת נוספת, שעליה כבר הצבענו בעבר, היא היחלשות טרנד ה-300 סמ"ק 2 פעימות והתחזקות משמעותית של ה-250 סמ"ק 2 פעימות. כבר מ-2011 אנחנו טוענים ש-300 סמ"ק דו-פעימתי מיועד לרוכבים שמכוונים יותר לאקסטרים-אנדורו ופחות לאנדורו ורסטילי, והשנה בבירור רואים את זה במכירות. 231 דו"פים בנפח 250 סמ"ק נמכרו השנה בישראל, וזאת לעומת 125 כלים דו-פעימתיים בנפח 300 סמ"ק. אנחנו מעריכים שבשנה הבאה המגמה של התחזקות ה-250 סמ"ק על חשבון ה-300 סמ"ק תמשיך להתחזק.
דו-פעימתיים – חצי משוק האנדורו (צילום: בני דויטש)
ומהם הכלים הנמכרים ביותר?
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל ב-2016 הוא הק.ט.מ 250EXC – דו-פעימתי (בתמונה בראש הידיעה), שממנו נמכרו קצת יותר מ-110 יחידות. סיבה אחת לכך היא שכאמור אין יותר 125EXC, וגם ה-250EXC הרוויח מכך, והסיבה השנייה לדעתנו היא המנוע המצוין של ה-250 החדש של 2017, הקפיץ את המכירות גם הוא. במקום השני, כדגם בודד, ק.ט.מ 250EXC-F, שממנו נמכרו 84 יחידות השנה, וגם הוא קיבל כאמור דחיפה בשל היעדר 125 סמ"ק של ק.ט.מ. במקום השלישי ימאהה WR250F, שהגיע ארצה רק במרץ והצליח למכור 76 יחידות, וצמוד אליו עם 74 יחידות הק.ט.מ 125EXC, שכאמור הייבוא שלו הופסק בחודש מאי. במקום החמישי הוסקוורנה TE250 דו-פעימתי עם 68 יחידות. זהו האופנוע הנמכר ביותר של הוסקוורנה ב-2016.
נקודה מעניינת נוספת: השנה נמכרו 92 יחידות של ימאהה WR250R ו-83 יחידות של סוזוקי DR-Z400S. שני הכלים האלה הם אמנם דו-שימושיים, אולם הם הכלים הקרובים ביותר לאופנועי אנדורו, וגם להם יש מקום. יחד עם זאת, לא ספרנו אותם בסיכום אופנועי האנדורו מכיוון שהם לא מוגדרים ככלים מקצועיים.
ימאהה WR250F – הגיע במרץ והתברג כדגם השלישי הנמכר ביותר (צילום: בני דויטש)
טבלת מכירות מלאה אופנועי אנדורו לשנת 2016 – לפי דגם
שנת 2016 נסגרת עם עלייה של כ-10% בשוק הדו-גלגלי הישראלי. 17,114 אופנועים וקטנועים נמכרו פה השנה, לעומת 15,550 כלים שנמכרו ב-2015 – עלייה יפה של 10.1%, כשמדובר על רישוי צהוב בלבד.
השנה אנחנו מזהים כמה מגמות בולטות. ראשית, כ-30% מאותם 17 אלף, שהם כ-5,000 כלים, הם אופנועים. כאלו עם קלאץ'. זהו מספר חסר תקדים – גם במספר האבסולוטי וגם בחלק היחסי לקטנועים. האחראים לגידול הזה הם אופנועים קטנים בנפח של עד 500 סמ"ק, וכן אופנועי אנדורו, שהשנה נמכרו מהם יותר מ-1,300 יחידות (על כך בכתבה נפרדת).
הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בישראל הוא, כמו בשנה שעברה, הקימקו מובי 125XL, שממנו נמכרו ב-2016 לא פחות מ-1,536 יחידות – כמעט 10% מהשוק. הדגם השני הנמכר ביותר הוא הסאן-יאנג ג'וירייד 125 עם 1,102 יחידות, ומיד אחריו הג'וימקס 250 עם 1,052 יחידות.
האופנוע הנמכר ביותר כדגם בודד בשנת 2016 הוא הק.ט.מ דיוק 390, שממנו נמכרו השנה 169 יחידות. צמוד אליו הימאהה MT-09 עם יחידה בודדת פחות ובסך הכל 168 יחידות, במקום השלישי ה-MT-07 עם 145 יחידות, ואת המקום הרביעי חולקים ההונדה CB500X והקוואסאקי נינג'ה 300, עם 141 יחידות מכל אחד.
ימאהה MT-09 – הנמכר ביותר אחרי הק.ט.מ דיוק 390
המותגים הנמכרים בישראל בשנת 2016
סאן-יאנג – 4,083 כלים
קימקו – 3,379 כלים
ימאהה – 2,045 כלים
הונדה – 1,006 כלים
ק.ט.מ – 964 כלים
פיאג'ו – 908 כלים
דיאלים – 894 כלים
קוואסאקי – 811 כלים
סוזוקי – 510 כלים
ב.מ.וו – 263 כלים
הוסקוורנה – 253 כלים
הארלי-דיווידסון – 171 כלים
קיוואי – 150 כלים
דוקאטי – 95 כלים
TGB – עם 74 כלים
יוסאנג – 63 כלים
TM – עם 56 כלים
בטא – 48 כלים
וספה – 48 כלים
פיג'ו – 48 כלים
KL – עם 42 כלים
שרקו – 42 כלים
MV אגוסטה – 37 כלים
זירו – 31 כלים
אפריליה – 28 כלים
מוטוגוצי – 15 כלים
רויאל אנפילד – 14 כלים
SWM – עם 13 כלים
AJP – עם 8 כלים
10 האופנועים הנמכרים בישראל ב-2016
[table id=72 /]
10 הקטנועים הנמכרים בישראל ב-2016
[table id=73 /]
רוצים לדעת כמה כלים נמכרו מדגם מסוים? שאלו פה בתגובות ונענה לכם.
אילו מאמרים הכי אהבתם בשנת 2016? חפרנו קצת בנתוני האתר ובדקנו. בלי הרבה דיבורים, קבלו את העשירייה הפותחת – הכתבות הנצפות ביותר בפול גז בשנת 2016. רק נציין שהורדנו ידיעות פופולריות, בעיקר על הורדות מחירים, שאותן אתם מאוד (אבל מאוד!) אוהבים.
במסיבת העיתונאים של ימאהה בתערוכת מילאנו, הטימקס 530 החדש והמסקרן נחשף אחרון מבין הדגמים. אבל בזמן מסיבת העיתונאים גילינו שבאתר העיתונות של ימאהה יש כבר את כל הפרטים והתמונות. אז הורדנו תמונות, ובמקביל קראנו על הטימקס החדש מתיק העיתונות וכתבנו ידיעה. שחררנו אותה לאוויר כ-5 דקות לפני שהוא הוצג במילאנו רשמית, וככל הנראה מהראשונים בעולם – אם לא הראשונים. דקותיים אחרי ששיתפנו את הידיעה בפייסבוק קרה דבר לא ייאמן – נפח התעבורה באתר היה גדול פי 4 וחצי מנפח התעבורה המקסימלי של השרת (החזק!) שלנו, והאתר נסתם! אלפי גולשים הציפו את האתר כדי לראות תמונות של הטימקס 530 החדש. בכל שנותינו בפול גז לא ראינו דבר כזה! אגב, בכל יום עדיין נכנסים גולשים לקרוא ולראות את הטימקס החדש.
עד שהגיע הטימקס, כתבת הרכיבה הראשונה על האפריקה טווין מתחילת ינואר הייתה בצמרת. בימים הראשונים שאחרי פרסומה הכתבה נצפתה כ-20 אלף פעמים, ובהמשך היא התייצבה על כ-2000 גולשים בחודש. גם האפריקה טווין מעניין לא מעט גולשים, מסתבר.
את המדריך לביטוח דו"חות תנועה של 'ד"ר פאקי מוצלאחי – רופא רפורטים' לא רק שאהבתם וקראתם (זמן השהייה הממוצע בכתבה ארוך מהממוצע – יותר מ-6 דקות!), אלא בעיקר חיפשתם בגוגל. רוב הכניסות לכתבה הזו מגיעות ממנועי חיפוש. מסתבר שיש לא מעט אנשים שחטפו דו"ח לא מוצדק ומחפשים ברשת איך לבטל אותו.
אנחנו כבר יודעים שהעם אוהב טימקס, לכן לא הופתענו שהעם מתעניין גם במתחרים של הטימקס. כשה-AK550 של קימקו הוצג בתערוכת קלן הוא עורר הרבה עניין, והנה הוא במקום הרביעי.
כשפגשנו את חנה רוטמן לראשונה הבנו מיד שיש פה סיפור בלתי שגרתי, ושזה סיפור למדיה ארצית. הראיון שפרסמנו איתה עורר עניין רב וכמות הצפיות הייתה מעל לממוצע, אבל ממש ביומיים האחרונים – קפיצה משמעותית. הסיבה: חנה נחשפה לציבור הרחב בתכנית 'הצינור' שעלתה גם לעמוד הפייסבוק שלהם (למעלה ממיליון עוקבים), והמון אנשים הגיעו לעמוד שלה בפייסבוק מסקרנות. חלקם ראו את הקישור לראיון שערכנו איתה ונכנסו גם אליו. זו הסיבה שרוב הצפיות בכתבה הזו הגיעו מפייסבוק.
הקהל הישראלי אוהב נתונים, והוא אוהב לקבל אותם ב'כתבות רשימה'. ככה נוח יותר להתמצא בערימת הנתונים. הכתבה הזו, שסיכמה את 6 החודשים הראשונים של 2016, הייתה פופולרית בפייסבוק ושותפה המון פעמים. בימים הקרובים נכין אחת כזו מעודכנת שתסכם את כל שנת 2016.
סוף סוף הגענו למבחני דרכים ברשימה הזו, ואחרי האפריקה טווין אהבתם את המבחן ההשוואתי שערכנו בין שלושה קונספטים – סופרספורט, סופר-נייקד וספורמוטו. או כמו שאהבנו לקרוא לו: SS, SN, SM. בעתיד יהיו עוד מבחנים מגניבים שכאלה.
מפתיע? לא כל כך. אתם אוהבים לקרוא על כלים מגניבים, והימאהה MT-10 בהחלט כזה. אתם גם אוהבים את הקונספט הקצר והענייני של 'רכיבה ראשונה'. השילוב של שניהם בתוספת השקה עולמית יוצר כתבה עם המון צפיות.
ימאהה MT-10 – אופנוע מגניב ורכיבה ראשונה בהשקה העולמית
צמוד למדי ל-MT-10, אהבתם גם את המבחן ההשוואתי לאופנועי הרטרו שעשינו הקיץ. המלצה: אם טרם ראיתם את הווידאו המדהים של צלם המערכת שלנו בני דויטש, היכנסו לכתבה (הקישור בכותרת) וצפו!
מבחן הרטרו הגדול (צילום: אופיר יונה)
ועכשיו, בגלל שאנחנו לארג'ים, קבלו גם את מקומות 20-11:
2016 הייתה שנה טובה לאופנוענות. אמנם לא מושלמת, אבל בהחלט עם מגמת התקדמות בכמה וכמה תחומים.
את השנה הזו אנחנו סוגרים עם עלייה של כמעט 10% במכירות דו-גלגלי. כ-17 אלף כלים נמכרו כאן השנה, והמגמה הזו צפויה להמשיך גם בשנה הבאה. ייתכן שאפילו נגיע לשיאים של 2008 ו-2009, אז התקרבו המכירות ל-20 אלף כלים.
אז נכון שכששוק הרכב שובר כל שיא אפשרי ועובר את ה-300 אלף מכוניות בשנה (!), 17 אלף כלים נראה נתון עלוב, והוא בהחלט לא מרשים בהשוואה לשוק הרכב וביחס לפוטנציאל מכירות הדו-גלגלי בשוק שלנו בהתחשב בתנאי הארץ, אבל זו התקדמות, והמגמה חיובית. אגב, כמות המכוניות הבלתי נתפסת שעולה על כבישי ישראל בכל שנה עשויה לעשות לדו-גלגלי שירות טוב, שכן הכבישים הולכים ונסתמים ואנשים מחפשים אלטרנטיבות. דו-גלגלי, כמו שכולנו יודעים, הוא האלטרנטיבה הזמינה ביותר והיעילה ביותר, על כל חסרונותיה. ביטוח החובה מהווה כיום את החסם הגדול ביותר לפריחה חסרת תקדים של התחום הדו-גלגלי, ואנחנו מקווים מאוד שהשנה דברים ישתנו ומחירי הביטוח ירדו. אנחנו יכולים לספר שעובדים על זה (אבל אל תפתחו בינתיים ציפיות).
השנה הזו הייתה השנה של האופנועים. כ-5,000 אופנועים נמכרו בישראל השנה, שהם כ-29% מסך הדו-גלגלי. זהו שיא חדש – גם בכמות האבסולוטית וגם בכמות ביחס לקטנועים. חלק גדול מאותם 5,000 כלים הם אופנועים קטנים ובינוניים, וזו מגמה מעולה שמצביעה בבירור על 'דם חדש' שנכנס לתחום. יש הרבה מאוד אופנוענים צעירים שבחרו אופנוע – כזה עם קלאץ', גיר ופאסון, על פני קטנוע יעיל, וחלק מהצמיחה הזו ניתן לזקוף לזכות הרפורמה במס הקנייה שהתבצעה באוגוסט 2015. האופנועים הקטנים והבינוניים הוזלו, והמכירות גדלות.
השנה הזו הייתה מצוינת גם לאופנועי האנדורו. כ-1,300 מהם נמכרו השנה – גם כן שיא חדש של כל הזמנים. רק לחשוב שלפני עשור נמכרו פה כ-80 כלים בשנה. תחום האנדורו הפך לתחביב של אלפי אנשים, וחלק ניכר מאותם אנשים חדשים שנכנסו לתחום הם חבר'ה בני 30-40-50, שהגיעו לאנדורו, ועכשיו הם מושכים גם את החברים שלהם לתחום. כבר כתבנו שהשטח פורח ושאנדורו זה המילואים החדש, והשנה הזו הייתה שנת שיא בלתי נשכחת לתחום. על זה, אגב, נכתוב בנפרד.
השנה קרו עוד כמה דברים טובים. כך למשל אחרי ניסוי שהתחיל בתחילת השנה, אושרה סופית רכיבת דו-גלגלי בנתיבי תחבורה ציבורית בתל-אביב. בתחילה ב-4 צירים, אבל החל ממחר (א' 1.1.17) בכל רחבי תל-אביב. אנחנו מאמינים שגם המגמה הזו תתפשט לערים נוספות בישראל.
השנה גם אושרה הורדה נוספת במס הקנייה לקטנועים קטנים. כעת מס הקנייה על קטנועי 125 סמ"ק עומד על 25% במקום 40% לפני כן. זו אמנם ירידה קטנה שמתבטאת בהוזלה לא ממש משמעותית במחיר הכלים, אבל זהו צעד נוסף קדימה, ויותר מזה – ייתכן והשנה תורחב ההוזלה גם לקטנועים גדולים יותר, עד 250 או 300 סמ"ק. בהחלט כיוון חיובי שממשיך את הרפורמה של 2015 במס הקנייה.
גם לנו בפול גז שנת 2016 הייתה טובה
בתחילת מרץ החזרנו את השם פול גז לאתר, ואתם – הגולשים – אהבתם את המהלך לפחות כמונו. גם הצבעתם ברגליים, או נכון יותר – במקלדת. קבלו נתון מדהים: בשנת 2016 כמות הכניסות לכתבות באתר הלכה וגדלה באופן עקבי, והיא יותר מהכפילה את עצמה. יותר מזה – היא גדולה יותר בכ-25% מהימים הגדולים של פול גז בשנים 2009-2007.
הנתון הזה, שהוא לא פחות ממדהים בעינינו, מוכיח מעל לכל ספק שיש מקום חשוב לעיתונות דו-גלגלית בישראל, וזאת למרות שתרבות צריכת המידע השתנתה. אם לפני עשור היינו קמים בבוקר, מדליקים את המחשב, ועוברים על האתרים והפורומים החביבים עלינו תוך כדי לגימת הקפה, הרי שהיום אנחנו פותחים את הסמארטפון ונכנסים לפייסבוק. משם אנחנו ניזונים בחלק גדול מהמידע שאנחנו צורכים.
גם הפורום שלנו, שנפתח מחדש במאי 2015, פעיל ופורח עם אלפי משתתפים ועם שפע דיונים בנושאים שונים שקשורים לדו-גלגלי על כל רבדיו. והנה ההוכחה שעם כל הפופולריות של פייסבוק ושל וואטסאפ – עדיין אין תחליף לפלטפורמה היציבה שמספק פורום. עם גסיסתו של פורום האופנועים בתפוז, פורום פול גז נשאר האופציה היחידה, והוא כאן בשביל להישאר.
אז המגרש אמנם השתנה ואיתו צריכת המידע, אבל העקרונות לא השתנו. מעבר לסרטוני חתולים, ממים וקטעי מרדפים או התהפכויות בווילי'ז, אנשים עדיין רוצים מקור אמין – ובעברית – לצרוך בו חדשות, לצרוך מבחני דרכים ומבחנים ארוכי טווח, לקרוא על השקות עולמיות לדגמים חדשים, לצרוך כתבות מגזיניות, לקרוא על צרכנות, ובאופן כללי לדעת מה קורה בעולם הדו-גלגלי – בארץ ומחוצה לה. אנחנו מאוד שמחים שגם אחרי המשבר הגדול שפקד את פול גז בתחילת 2015, את שנת 2016 אנחנו מסיימים כשאנחנו שוב מובילים את העיתונות הדו-גלגלית בישראל.
ומה עם 2017?
ובכן, על פניו נראה שהיא תהיה אפילו טובה יותר מ-2016. כמות האופנועים החדשים הבלתי נתפסת שהוצגו בתערוכות קלן ומילאנו אומרת שבקרוב מאוד אתם תראו פה כמות גדולה בהתאם של השקות עולמיות ושל מבחני דרכים. בשנה הקרובה אנחנו מתכוונים להשקיע יותר במבחנים השוואתיים. עשינו כמה כאלה ב-2016, אבל ב-2017 אנחנו נכפיל את הקצב, ויותר.
ב-2017, כאמור, השוק הדו-גלגלי צפוי לגדול עוד לפי כל התחזיות, וזה מצוין. מצוין ליבואנים, מצוין לעוסקים בענף כמו מוסכים, חנויות ציוד ונותני שירותים, מצוין לנו הרוכבים, ויודעים מה? מצוין גם לנהגי המכוניות. על התפתחות השוק אנחנו נדווח כאן בכל רבעון, כמו שעשינו עד עכשיו.
לסיכום אנחנו רוצים לאחל לכולנו ששנת 2017 תהיה שנה ממוצעת – יותר טובה מ-2016 ופחות טובה מ-2018.
