צילום: הילה פנלון, אלי שמר; צילום רחפן: אלדד אלוני – Skypro
'מתחילים בשטח' היא קבוצת פייסבוק שקיימת כשנתיים. היא החלה כקבוצת וואטסאפ של כמה חברים, עברה לפייסבוק, הלכה וגדלה, וכיום מונה כ-2,000 רוכבים – רובם ככולם פעילים. הרוכבים האלה מצאו בית חם ושותפים לתחביב מכל הארץ, לעזרה הדדית ולאווירה ביתית, וכל זה בלי הרבה אגו.
את הקבוצה הקים יוסי מלכה, אשדודי צעיר שהחל לרכב בשטח לפני כמה שנים והתאהב. הוא אמנם מוגדר כמנהל הקבוצה, אבל החברים מעידים שאין לו באמת עבודה קשה מפני שרוח הקבוצה והפעילויות בה לא דורשות באמת ניהול, בטח שלא אגרסיבי. החברים דואגים לרוח חיובית ולפרגון הדדי, והקבוצה הולכת וגדלה בקצב מסחרר.
אבל בחודש האחרון, כך מסתבר, למלכה הייתה המון עבודה. הוא ארגן מפגש קבוצתי וחשב לתומו שבמקרה הטוב יגיעו כמה עשרות, אבל הופתע כשההתלהבות הייתה גדולה, וכמעט 300 רוכבים אישרו הגעה. התכנון היה לצאת לרכיבה בבוקר, קבוצות-קבוצות, ובצהריים להגיע לנקודת המפגש ל'על האש' המוני. מלכה היה זה שארגן את הרישומים, הרוכבים והקבוצות, יחד עם כמה חברים שהתנדבו לעזור.
השורה התחתונה היא שבשישי האחרון בשעת בוקר מוקדמת הגיעו לתל-חדיד יותר מ-250 רוכבים, לא כולם מתחילים, למפגש האנדורו הגדול ביותר שהתקיים בישראל.
אחד יוסי מלכה ומאחוריו מאות מתחילים בשטח
הרכיבה כאמור התבצעה בקבוצות של כ-10 רוכבים, כשלכל קבוצה מוביל וכל קבוצה רוכבת במסלול שקבעה מראש באחד ממסלולי הסביבה (ולא חסר). אחרי הרכיבה נשארו רוב הרוכבים לארוחת צהריים, בירה והמון רוח חיובית.
המפגש הענק הזה חימם לנו את הלב מכמה סיבות. ראשית, הוא ההוכחה החיה בשטח שתחום האנדורו בישראל נמצא בפריחה חסרת תקדים. אנחנו רואים את מספרי הכלים שנמכרים, אבל עכשיו אנחנו גם רואים את האנשים שמאחורי המספרים. רוכבים בני 20, 30, 40, 50 ויותר, אוכלוסייה מגוונת, אנשים שגילו את התחום הנהדר הזה, שכל כך מתאים לישראל ולישראלים. כבר כתבנו ש"אנדורו זה המילואים החדש", והנה, אין הוכחה יותר טובה מזו. שנית, בגלל האווירה, שהייתה מלאה אנרגיה חיובית. ככה בדיוק צריך להתייחס לתחביב הזה.
אנחנו נהנינו מאוד, ואם אתם רוכבים בשטח – מתחילים או לא – אנחנו ממליצים לכם להיכנס לקבוצת מתחילים בשטח וליהנות מהאווירה המיוחדת שבה.
שיא ישראל בקפיצה לרוחק עם אופנוע מוטוקרוס עמד עד היום על 52 מטרים וארבעים סנטימטרים. את השיא הזה קבע בשנת 2009 אחד, אריאל דדיה, או 'השופל' כמו שקוראים לו בעולם המוטוקרוס.
השיא הזה לא נמדד אף פעם באופן רשמי עם אמצעים מתוחכמים. הוא בסך הכל גחמה של איש אחד משוגע שהחליט לבדוק כמה רחוק אפשר לקפוץ. אבל בהיעדר שיא רשמי שנמדד על-ידי גוף רשמי – בשבילנו השיא הזה הוא שיא ישראל הרשמי. לפחות עד שיקום משוגע גדול יותר מאריאל דדיה שיקפוץ רחוק יותר.
7 שנים עברו, ודדיה החליט לשבור שוב את השיא. למה? ובכן, למה לא?
אז הרמפה שופרה, מסלול הקפיצה והנחיתה טופל, ודדיה החל להתאמן כשמסביבו מעטפת של חברים קרובים שתומכים ומאחוריו אישה אחת שתומכת במיוחד.
התאריך נקבע לשבת 5.11.16. המיקום – מסלול המוטוקרוס ששימש את דדיה ב-9 השנים האחרונות עד שנהרס. 08:00 בבוקר, ודדיה מגיע עם קבוצת חברים.
לתדהמתם מגלים החברים שנשמה טהורה גנבה במהלך הלילה האחרון 3 פלטות פלדה מחלקה התחתון של הרמפה. תוך דקות נמצא פתרון – חבר נסע להביא פלטות חדשות, וכשאלו הגיעו החברים הסתערו על הרמפה והצמידו את הפלטות על הרמפה עם ברגי איסכורית. על הפחים ישנם רשתות ברזל שתפקידן לאפשר נעיצה של קוביות הצמיגים כך שלא יחליקו על משטחי הפלדה. כל האירוע הזה עיכב את דדיה בלא יותר מחצי שעה.
בקפיצת החימום הראשונה קבע דדיה 56 מטרים. שיפור של 4 מטרים מהשיא הקודם, והיה לו עוד הרבה לתת.
קפיצה לרוחק על-פי אריאל דדיה
5 קפיצות ביצע דדיה בסך הכל. ברביעית הוא קבע 65.4 מ' וכבר חשב לסיים, אבל החברים שכנעו אותו לקפוץ עוד אחת. אז הוא קפץ, וקבע 66.2 מ' באוויר! שיא ישראלי חדש בקפיצה לרוחק עם אופנוע מוטוקרוס!
דדיה רוכב על הונדה CRF250R מקורי לחלוטין, למעט גלגל השיניים האחורי הקטן יותר כדי שיאפשר רכיבה במהירות גבוהה יותר. הוא מספר שאם היה רוכב על 450 סמ"ק היה קובע 70 מטרים ואף יותר, אבל הוא נהנה מה-250 סמ"ק.
ומה בעתיד? דדיה מדבר על פרויקט חדש שנמצא בשלבי תכנון ושבו מעורבים אופנוע מוטוקרוס ורכבת. יותר מזה הוא לא מפרט, אבל אנחנו בטוחים שזה יהיה מטורף לא פחות.
שיא ישראל בקפיצה לרוחק עם אופנוע מוטוקרוס – מספרים ונתונים
עם כניסת הכוחות הקרקעיים לרצועת עזה במבצע 'צוק איתן' ביולי 2014, יצאו שמונה גברים ישראלים, בוגרי מלחמות ישראל, למסע אופנועים קשה ומורכב על-מנת לחצות את שרשרת הרי ההימלאיה ההודית. מסע זה נחשב כאחד המסעות המסוכנים ביותר בעולם לרכיבה.
הגברים הגיעו מרקעים, מקצועות וגילאים שונים, כאשר רק החוויה הקשה של הלחימה קשרה אותם יחדיו. במשך שלושה שבועות הם רכבו בתנאי מזג אוויר קשים, דרך קשר מפותל של זיכרונות המלחמה, במשעולי הדרכים הצרות והמשובשות אל הפסגות המשוננות של ההימלאיה. בנוסף לקשיים הפיזיים, המגיעים עד כדי פינוי רפואי של אחד הרוכבים עקב מחלת גבהים, הם מתמודדים עם החיפוש אחר ערכים נכונים ועם הדרך ליישם אותם בחיים.
לאלה מביננו שלא היו בקרב קשה להבין את העולם הפוסט טראומטי. החוויה עצמה קשה לתיאור, ונוטה להיות מורכבת ורבת-פנים. כמספר הגברים שנלחמו כך מספר ההגדרות לתופעה. אני, אלדד פריבס, יוצר הסרט, מוכר כהלום קרב בעקבות שירותי כקצין בצה"ל בזמן האינתיפאדה השנייה. תהליך הכרה זה מטעם המדינה גרם לי להכיר בכל הגברים השקופים שנלחמו ונלחמים במלחמות העקובות מדם, גברים שאיש אינו מכיר בפציעתם, פציעה אשר ממשיכה לדמם כל עוד הם חיים.
במדינה הנתונה במצב מלחמה מתמשך, כולנו חיים ב'מציאות PTSD' המחלחלת ומשפיעה על חיי כולנו, וגם אם נקום מחר בבוקר ונגלה שהמזרח התיכון הפך לשוודיה, עדיין יישאר הפצע, צרוב בזיכרון הקולקטיבי ובזיכרונות האישיים. בין אם שירתנו בצבא ובין אם לא – החוויה הצבאית הטראומטית נוגעת בכולנו.
במסע המתועד בסרט שהופק במהלך המסע, התאפשרה לראשונה תקשורת אמיתית הקיימת בין שותפי גורל. מסע כזה, שבו קיימת אחריות בסיסית כלפי הדומים לנו, הלוקח אותנו גבוה ורחוק מהמדינה בה נלחמנו ובה נלחמים ונהרגים אחינו ממש ברגע זה, מאפשר לנו לחוות את עצמנו בדרך כנה יותר, להעמיק את החיפוש פנימה ולנתץ את מסגרת ההגדרות המקבעת אותנו להמשיך ולהקריב עוד ממיטב בנינו על מזבח הגבריות הארצישראלית הקשוחה.
הסרט יוצר מרחב שבו ניתן להציף ולהנגיש את נושא הטראומה, בין המשתתפים עצמם ודרכם אל קהל הצופים – לא כסבל בלתי ניתן להכלה ולא בדרך המפקיעה אותו לצרכי אג'נדה זו או אחרת, אלא כתהליך נפשי מתפתח וחלק בלתי-נפרד מחיינו, כיחידים וכחברה.
טיפול באמצעות טבע ואתגר הוא שיטה מוכחת מתחום הפסיכולוגיה הקוגניטיבית אשר מטרתה להוציא את הפרט הסובל מסביבתו המוכרת על-מנת לאפשר לו לחוות את התגובות הניורולוגיות שלו בסביבה לא מוכרת ומערערת. באמצעות טיפול זה, בהשגחה נכונה, ניתן לבודד את האירועים המערפלים על הנפש, להתבונן במציאות כמות שהיא ולייצר טרנספורמציה בתפישת המציאות.
בסרטי הדוקומנטרי 'MADE LIKE A GUN', או 'פלס"ר הימאליה' בשמו העברי, הוצאתי קבוצת גברים ישראלים, אשר לחמו במלחמות ישראל משנת 1954 ועד 2006, למסע אופנועים לחציית שרשרת הרי ההימאליה ההודית.
המטרה הייתה לנתץ את גבולות ההגדרות החברתיות וההגדרות הפסיכואנליטיות המשתנות בקצב של מכונת ירייה. קיוויתי ועודני מלא תקווה כי סרט זה יעזור למצב אמת אבסולוטית בין שלל האמיתות המשתוללות להן ולייצר הבנה בתשתית ההכלה המשותפת לכל גבר אשר לחם בקרב כזה או אחר, וברגע שיבינו כולם את משקל הסבל יחדלו מהאיוולת ויחתתו את חרבם לטובת משק כנפי היונה הלבנה.
המסע אמנם לא השיג את יעדו הפיזי לחציית שרשרת הרי ההימאליה, אך הוא השיג את יעדו המנטלי להבניית נתיב לחציית שרשרת השריטות הנפשית. לפי תפישת הדוקטרינה של הטיפול באמצעות שטח יש להמשיך בשיטת טיפול זו במגוון קבוצות לוחמים על-מנת לזרוע עוד זרעים של הבנה ולייצר מארג אנושי המבין. כדבריו של א.ד גורדון כי "האדם הוא המטרה, הדרך היא האמצעי".
"כשאתה עובד עם אומים וברגים, נמצא אתה ברמה של כוחות מכאניים גדולים, ועליך להבין שברמות כאלה מתכות הן אלסטיות. כשאתה סוגר אום, יש שלב הנקרא 'רפוי', שבו הגיע האום לידי מגע, אך שום אלסטיות לא באה לידי ביטוי. השלב הבא בסגירה נקרא 'מהודק קלות' ובו באים לידי ביטוי פני השטח של האלסטיות. לאחר מכן בא השלב הנקרא 'מהודק' או 'מהודק מאוד', שבו מנוצלת כל האלסטיות. הכוח הנדרש כדי להגיע לשלוש הרמות האלה הוא או שונה יחסית למידתם של כל אום או בורג; וכמו כן שונה הדבר כאשר מדובר בבורג משומן לו באום נגדית. הכוחות גם שונים יחסית לפלדה או ברזל יצוק, פליז או אלומיניום, פלסטיק או חרס. אולם מי שיש לו רגש של מכונאי, יודע מתי הדבר מהודק – ומפסיק. לעומתו, מי שאין רגש זה, ממשיך בהידוק עד קרעו את חריצי התבריג או עד שברו את המערכת".
רוברט מ. פירסיג –"זן ואומנות אחזקת האופנוע”.
יצאנו לדרך
על טיסת ההמשך מאיסטנבול אל עבר תת היבשת ההודית, אין דרך לדעת אם המטען הרב שהעמסנו בארץ אכן עבר מבטן המטוס הקודם אל זה הנוכחי, וכל שנותר הוא לנשום ולשאת תפילה. אית,ן טרוד מהאזעקה שנשמעה עכשיו בתל-אביב, מחליק עוד כדור שינה בעוד הבחור הקירגיזי המגודל שלידו מחטט באף בעצבנות. דניאל מרוט מחוסר שינה ודאגה לציוד הצילום ולאשתו ההרה, מנסה לעצום עין ללא הצלחה. יניב רואה סרטי אקשן וחולם על היום בו ישמין בנחת בחצר ביתו שלא קיים. טל מנהל שיחה ערה עם גבר סיקי בעל שפם משוח בשמן בניחוח יסמין מעורב בטבק אפגני משובח (לבטח חלקיקי ארומה נוספים התגלגלו במורד צווארון המשי הרקום שלו בעודו נפח בנשמתה של מקטרת השנהב שלו, אך אין ביכולתי לדייק בהם עקב אדי הבושם הרעיל של הדיילות הדקיקות). הדוקטור נחי חופר שוב ושוב במפת המסע, משתדל בכל כוחו למצוא מראש נקודות סכנה שלא עליתי עליהן. יובל ישן עמוק, ואני כותב וחושב וכותב, ורק גדעון, הו גדעון, במעין מתריסנות בלתי אפשרית תפס מקום ליד פצצה בלונדינית בת 20 וכל השאר בקרוב יהיה היסטוריה.
בעוד חמש וחצי שעות ננחת, נפגוש או לא נפגוש את עובד, ולאחר מכן ניסע 11 שעות באוטובוס ונפגוש את דן, שכבר פתח עבורנו את ציר התנועה הראשון, ואז הכל בטח ייראה וירגיש אחרת. אבל זה לא כרגע. זה אחר כך. בינתיים, יותם נשאר בארץ בגלל המלחמה שבטח תפרוץ בעוד כמה שעות, ואביעד נשאר בארץ בגלל הטסטר העיוור. עוד נשארו מאחור- רינגל עם צו איסור יציאה מהארץ, אלפסי חטף ת'ג'ננה, רביד נשאר לשמור על אשתו, אטלי פרץ דיסק, אייל נהיה מיליונר ועבר לאמריקה, לחבקין חזר הפחד, אביב צמוד לבלטות בסלון ואבא חטף סרטן ומת.
היו עוד, והסטטיסטיקה אומרת שעוד יהיו.
תותח דו-גלגלי
ברגע אחד לכל גבר מוצמד אופנוע. רויאל אנפילד בולט 500 דגם מאצ'יסמו המותאם לרוכב המערבי, יעני הילוכים ברגלית שמאל ובלם אחורי ברגלית ימין. כמו בבית. הו אלוהי האנפילד! צילינדר יחיד, קירור אוויר, 27 כוחות סוס, גלגלי
"18 על חישוקי שפיצים, מזלג ארוך, שני בולמי זעזועים מאחור שלא ממש בולמים, ורגלית הנעה אחת שגורמת לך לקלל את הסבתא בכל בוקר קפוא. אבל כשמאתיים הקילוגרמים האלה מתעוררים לחיים, האוזניים נפתחות לצליל הקסום והייחודי הזה וכל מה שכולנו רוצים זה לעלות עליו ולהתחיל לטפס למעלה.
אין כאן באמת צורך באופנוע מהיר. הדרכים ממילא לא בנויות להאצה מעל 65 קמ"ש. אבל יש צורך בכוח ובנחישות, ולבולט יש מלאי רב של שניהם, אחיזת שטח אימתנית ושלדה מברזל כבד. כל בורג במקום ולכל תבריג אופי של נזיר זן. כמילותיו של המשורר רווי הקרבות זאב טנא- "הכל במקום אבל שום דבר לא בסדר".
חברת רויאל אנפילד הצמידה לאופנועים שלה את הכיתוב "עשוי כמו תותח" – Made Like a Gun, וכאן, בין משעולי המוות של הדרכים הגבוהות והמסוכנות בעולם, הוא הופך לחבר הכי טוב שלך. הגבול העדין הקיים ביחסי התלות של הרוכב עם אופנועו מיטשטשים בארץ הגבהים הזו, ועם כל נהמה המוחזרת בהדהודי המצוקים האימתניים נדמים הרוכבים כלוחשים למנועים ומבקשים מהם עוד קצת. תן עוד קצת כוח ואני מבטיח לך שמן חדש. רק עוד קצת כוח עד למעבר ההרים הבא… עוד… עוד קצת.
מאה הקילומטרים הראשונים נגמעים במהירות ממוצעת של 40 קילומטרים לשעה בדרך בוצית מלאה מהמורות, בזווית טיפוס של ספיידרמן, משאיות ענק צבעוניות ונשרים עצומים הממתינים לטרף. האנשים המוטלים בצדי הדרכים אינם מבקשים דבר מלבד שהשמש תזרח שוב. כמו נידונים לקבל את עול חוקי הקארמה והדארמה מבלי להבינם.
הרי בין כה, כשאדם מתרכז אך ורק בהישרדות בחיים האלו, חוקים וכללים בודהיסטים אינם בראש מעייניו.
טיפות של גשם ראשון החל לזלוג ואני חושב על המחסור בנשים בדרך הזו. מהרגע שיצאנו מדלהי וחלפנו על-פני קבוצת פועלות בניין משופמות, לא נחו עינינו על אף ירך של אישה.
קבוצה הרמטית של גברים קשוחים בין מדינות קשוחות בתת היבשת הקסומה ביותר בעולם.
ולפתע העשב צומח בצדי הדרכים, לפתע עצים שולחים זרועותיהם אל מעבר לשיפולי הדרך הארוכה הזו. עמוד השחר יעלה בקרוב, ואיתו הבטחה לימים של נוף פראי. עוצמתי. סוחף.
כל הזמן בתנועה, נעים לעבר מטרה לא קיימת כמו טיפה הזולגת במורד מכסה המגן של הקסדה המקשה עליי להתרכז בדרך הנהיית צרה יותר ויותר.
* * * * *
הסרט הדוקומנטרי פלס"ר הימאליה, שבו מוצג טיפול בפוסט טראומה על-ידי מסע אופנועים קשוח בהרי ההימאליה, יוצג בהצגת טרום בכורה בשישי הבא 11.11.16 ב-13:00 ובמוצ"ש 12.11.16 ב-19:00, בסינמטק תל-אביב (קישור לרכישת כרטיסים). לאחר מכן הסרט יוצג בפסטיבל סרטים בדלהי, הודו, ובסביבות חודש פברואר הוא ישודר בערוץ 10. על מועד השידור נעדכן כאן בפול גז.
הפעם בפינה 'דרך במבחן' – פנינה מיוחדת, כביש 10. אחת הדרכים המיוחדות שיש בישראל, המציעה נוף מדברי בתולי הררי עוצר נשימה.
כביש 10 נמתח על פני יותר מ-180 ק"מ. הוא מתחיל בדרום רצועת עזה, ונמתח לאורך הגבול עם מצרים עד לצומת סיירים והחיבור לכביש 12 לקראת אילת. הכביש הזה נסלל בתחילת שנות ה-80, עם פינוי סיני והחזרתה למצרים, צמוד לגבול החדש שהפריד בין הנגב לבין חצי האי סיני. ויקיפדיה יודעת לספר שהכביש הזה נסלל בפיקוח צמוד של פקחי רשות הטבע והגנים, זאת על מנת ליצור פגיעה מינימלית בנוף המדברי.
כביש 10
על אף שאורכו הוא כאמור כ-180 ק"מ, רק קטע קצר בן 50 ק"מ פתוח לתנועת אזרחים, וזאת בשל הסכנות הביטחוניות האורבות לאורכו של הכביש. הקטע הפתוח הוא בין הר חריף לבין פתחת ניצנה. החל מ-1986 הקטע הזה היה פתוח במהלך היום וסגור לתנועת מטיילים בשעות החשיכה, אולם ב-2011 גם קטע הכביש הזה נסגר לתנועת אזרחים בשל פיגועים על כביש 12 וכביש 10. כעת, בחג סוכות, נוצר חלון הזדמנויות חד-פעמי כשרשויות הביטחון פתחו את הכביש לתנועת מטיילים בזמן החג, תחת אבטחה כבדה של חיילים. אז ניצלנו את ההזדמנות, קפצנו לביקור בכביש, וחזרנו שלמים כדי לספר ולדרבן אתכם לצאת לטיול הזה לפני שחלון ההזדמנויות נסגר עם צאת חג הסוכות.
המסלול
המסלול שלנו מתחיל במצפה רמון, בחיבור של כביש 40, רגע לפני הכניסה למצפה רמון, עם כביש 171 הפונה מכביש 40 מערבה לכיוון הר חריף והגבול עם מצרים. ההגעה למצפה רמון תיעשה דרך כביש 40, עוקף באר שבע, צומת טללים, צומת שדה בוקר ודרומה עד מצפה רמון. מומלץ לתדלק בעבדת, קצת לפני מצפה רמון, כדי להגיע עם מיכל דלק מלא למסלול שכן אין לאורכו תחנות דלק.
כביש 10 (צילום: שני גוטמן)
כביש 171 הוא כביש בן כ-34 ק"מ. בקילומטרים הראשונים נראה משמאל את בית הספר לקצינים – בה"ד 1, ואת המטווחים ומסלולי הריצה שלו. בהמשך הכביש עולה ויורד בין גבעות והרים, והוא חוצה כמה פעמים את נחל ניצנה היפהפה. מומלץ לרכב באופן רגוע גם כדי ליהנות מהנוף הבלתי שגרתי, אבל גם מפני שזה לא כביש לרכיבה ספורטיבית, למרות הפיתולים הרבים. הסיבה היא שהאספלט לא במצב טוב. הוא בנוי מכמה סוגים, יש עליו לא מעט טלאים, ובעיקר יש עליו חצץ רב שמגיע מהשבילים וההרים הסמוכים ועלול להפתיע. זה הזמן להוריד קצב, ושוב, ליהנות.
עם סיום כביש 171 אחרי כ-25 דקות רכיבה, נגיע למחסום ולבסיס הצבאי של הר חריף ברום של כ-900 מ' מעל פני הים. כן, הר חריף הוא גבוה, ולכן מומלץ להצטייד בביגוד חם, במיוחד אם רוכבים בשעות הבוקר המוקדמות. הר חריף הוא נקודת הכניסה שלנו לכביש 10.
המסלול שלנו פונה צפונה מהר חריף, לאורכו של כביש 10, אולם ניתן גם לרדת דרומה מרחק של כ-40 ק"מ עד להר כרכום, ואז להסתובב ולחזור להר חריף. אנחנו ויתרנו על הקטע הזה והתמקדנו בחלקו הצפוני של הכביש. במחסום של הר חריף תפגשו חיילי תותחנים המשרתים במקום, והם יפתחו לכם את השער ויכווינו אתכם לכיוון הנכון. לפני שמתחילים את כביש 10, מומלץ לעצור לקפה בתצפית של הר חריף וליהנות מנוף מדברי לכיוון מזרח, כלומר לכיוון ישראל.
כעת ניתן להתחיל בדובדבן שבטיול – כ-50 ק"מ על כביש 10 לאורך גבול מצרים. נתחיל בהמלצה – גם כאן סעו בקצב נמוך יחסית. כך תוכלו ליהנות מהנוף החד-פעמי, וגם לא תסכנו את עצמכם בהפתעות כמו חצץ על הכביש, למרות שהאספלט במצב סביר ביותר.
תצפית קדש ברנע (צילום: שני גוטמן)
מהר חריף כביש 10 עולה צפונה. הוא מתחיל על רמה גבוהה, כאמור כ-900 מ' רום, כשמשמאל ניתן יהיה לראות בקעה ענקית השייכת למצרים. בהמשך הכביש מתחיל במגמת ירידה, כשמשני הצדדים ניתן יהיה לראות מדי פעם מוצב ישראלי מימין ומוצב מצרי משמאל. השמועות מספרות שאת המוצבים המצרים מאיישים חיילים שחטפו עונשים, במקום ללכת לכלא, אז עדיף לשמור על זהירות ולא להתעכב אל מול מוצבים אלו. לאורך הכביש נראה את גדר הגבול החדשה שנבנתה בשנים האחרונות ומיועדת למניעת כניסת מסתננים לישראל, שכן הגבול המקורי משנות ה-80 טושטש ונמחק ולמעשה לא היה, מה שאפשר כניסת מבריחים ומסתננים לשטח ישראל בקלות רבה. לאורך הגדר ישנה דרך ביטחון עם אספלט חדש, אולם ישנם מחסומים האוסרים כניסת מטיילים לקטע האספלט הזה.
נמשיך עם הדרך צפונה עד לנקודת העצירה שלנו – תצפית קדש ברנע הנמצאת כ-10 ק"מ לפני סיום הכביש, וצופה על בקעה ענקית. מתחתינו הכביש מתפתל עד לבקעה, ולרגע ניתן לחשוב שאנחנו על פס באלפים. אחד המקומות הקלאסיים לשלוף מצלמות. בהקשר הזה נציין שההנחיה מהחיילים היא לא לעצור לאורך הכביש לזמן רב. מותר לעצור לזמן קצר לצורך צילום, ואז להמשיך בדרך.
את כביש 10 נסיים במושב עזוז שנמצא בפתחת ניצנה ברום של כ-300 מ', מה שאומר איבוד גובה של כ-600 מ' מתחילת המסלול ועלייה חדה בטמפרטורה. חשוב לציין שהחיבור של כביש 10 לעזוז הוא דרך כורכר בת כ-2 קילומטר, שאותה צריך לרכב בזהירות מפני אמבטיות דשדש. נצא מדרך הגישה למושב עד החיבור לכביש 211, שם נעצור לתצפית נוספת על חמוקי ניצנה – צמד גבעות על מישור מדברי שמזכירות צמד חמוקיים ומכאן שמן.
עזוז, פתחת ניצנה
לאחר מכן נמשיך על כביש 211 מזרחה, עד לחיבור לצומת טללים. משם נעלה על כביש 40 בחזרה צפונה, הביתה.
כביש 10 – בקטע שבין נקודה 171 לבין עזוז
נקודות חשובות
להגיע לנקודת ההתחלה בצומת 40 עם 171 עם מיכל דלק מלא. אפשר לתדלק בעבדת או במצפה רמון.
סעו לאט ובזהירות. כך גם תיהנו מהנוף הבלתי שגרתי וגם לא תופתעו מחצץ על הכביש שמגיע מהשבילים וההרים הסמוכים לדרך
הישמעו להוראות החיילים שבדרך
עצרו לצלם בנקודות יפות לאורך המסלול
נצלו את חלון ההזדמנויות הקצר וצאו לטייל על אחד הכבישים היפים בישראל!
שוק הרכב הישראלי שונה מאוד מזה האירופאי. בעוד האירופאים מעדיפים את המכוניות הפרטיות שלהם בתצורת האצ'בק (5 דלתות) או בתצורת סטיישן, עם מנוע טורבו-דיזל מודרני וחסכוני ועם תיבת הילוכים ידנית, אצלנו הרכב המשפחתי הממוצע הוא בתצורת סדאן (4 דלתות עם בגאז'), עם מנוע בנזין ועם תיבת הילוכים אוטומטית. למעשה, אנחנו הרבה יותר קרובים לשוק האמריקאי לעומת זה האירופאי, למעט נפח המנוע הממוצע, שקטן אצלנו בהרבה.
יש הרבה הגיון בבחירה הזו של האירופאים ברכב המשפחתי שלהם. מנוע טורבו-דיזל מודרני מספק ערימות של מומנט זמין מסל"ד סרק, כלומר שימושי מאוד, ותצרוכת הדלק שלו נמוכה משל מנוע בנזין. היתרונות של גיר ידני ברורים (ואל תתחילו עם עניין עומסי התנועה. גם באירופה יש לא מעט אזורים עמוסים), ובתכל'ס, התרגלנו בעשורים האחרונים לגירים אוטומטיים במכוניות כי אנחנו מפונקים (גילוי נאות: הח"מ מעולם לא החזיק במכונית אוטומטית אלא רק בידנית).
גם שוק הקטנועים שלנו שונה מאוד מזה האירופאי (למעט הטימקס. כולם אוהבים את הטימקס). בעוד באירופה הכלים הפופולריים ביותר הם קטנועים עם גלגלי "16 – גלגלים גדולים, אצלנו כוחות השוק, ובעיקר העדר, מכתיבים קטנועי מנהלים – ג'וימקס, ג'וירייד, דאונטאון ודומיהם, שמציעים אמנם מושב נוח ומרופד, אבל נופלים בתחום ההתנהגות הדינמית מאלו בעלי ה-"16.
הונדה SH300 – להיט מכירות באיטליה, כישלון חרוץ בישראל
אם ניקח לדוגמה את איטליה – מעצמת קטנועים אירופאית, נגלה ששנים ארוכות ההונדה SH על גרסאות הנפח שלו נמצא בראש מצעד המכירות. גם המותג 'סקרבאו' של פיאג'ו-אפריליה, שכל-כולו קטנועי גלגלים גדולים בנפחים שונים, מוכר חזק מאוד באיטליה, ויש כמובן את הפיאג'ו בוורלי, שחוץ מגלגלים גדולים מציע גם שיק איטלקי.
אבל אצלנו הכלים הללו נכשלו במכירות פעם אחר פעם. ההונדה SH300, למשל, הגיע ארצה למשך מספר שנים, אך נמכר בכמויות זעומות והייבוא הפך ללא משתלם. הוא אפילו היה אצלנו במבחן ארוך טווח של שנה, וכל מי שרכב עליו מדווח על כלי איכותי בעל התנהגות מעולה. הסקרבאו ביקר כאן בארץ לתקופה קצרה בשנות ה-90, בגרסת ה-50 סמ"ק 2 פעימות שלו, והבוורלי 300, שגם הוא היה אצלנו במבחן ארוך טווח כשיובא ארצה, הוא בכלל פנינה קטנוענית.
ואם הזכרנו את השוק הישראלי, נזכיר כמה כלים בעלי גלגלים גדולים שנמכרו בארץ לזמן קצר – הימאהה איקס-סיטי 250 – אחיו של האיקסמקס – שלא הצליח פה בלשון המעטה, ואת הסאן-יאנג HD125 ולאחריו HD2, שמכרו סביר תקופה קצרה ולבסוף הופסק ייבואם (לתקופה קצרה הגיעה ארצה גם גרסה של קימקו בשם פיפל). גם ההונדה SH Mode נכשל כישלון חרוץ למרות היותו קטנוע עירוני מעולה. שוב – גלגלים גדולים.
אם דיברנו על מושבים מרופדים, אז יש סיבה נוספת שהישראלים מעדיפים קטנועי המנהלים, והיא המקום מתחת למושב. רוכבים ישראלים רוצים את הקטנוע שלהם עם מקסימום שימושיות, וכפועל יוצא נפח תא האחסון שמתחת למושב הוא פרמטר חשוב בבחירת קטנוע. הוכחה נוספת לכך היא הפופולריות של 'שטוחי המדרס' כמו הקימקו ג'ידינק והגרנד-דינק שקדם לו. למרות נחיתות משמעותית בהתנהגות שנובעת ממבנה שלדה לא חזק, הכלים הללו הם שניים רק לקטנועי המנהלים בפופולריות מצד הצרכן הישראלי. יש מקום לשים שקיות מהסופר.
גלגלים גדולים – יתרון דינמי וכפועל יוצא בטיחותי
גלגלי "16 – יתרונות דינמיים
לא בכדי קטנועי ה-"16 הם הפופולריים ביותר באירופה, שכן יש להם יתרונות דינמיים מובנים – בשל קוטר הגלגלים.
היתרון הראשון הוא ספיגת זעזועים. בדיוק כמו שגלגל שטח בקוטר "21 סופג יותר טוב מגלגל בקוטר קטן יותר, ולכן זהו הסטנדרט באופנועי שטח, כך גם גלגל "16 של קטנוע סופג טוב יותר מגלגל קטן יותר בקוטר "15, "14 או "13. חשוב לזכור שגלגל הוא חלק בלתי נפרד ממנגנון המתלה, וכי יש לו תפקיד חשוב בספיגת מהמורות ומכשולים. נסו לטפס מדרכה קטנה עם אופנוע שמצויד בגלגל קדמי בקוטר "21, ולאחר מכן את אותה המדרכה עם אופנוע בעל גלגל קדמי בקוטר "19, ותבינו מיד את ההבדל.
ברחובות רומא, למשל, שחלק גדול מהם מרוצפים באבנים משתלבות, רכיבה על קטנוע עם גלגלים קטנים משולה לסיבוב בתוך מכונת כביסה. גלגלים גדולים, לעומת זאת, מספקים איכות נסיעה טובה משמעותית.
כאן נכנס לתמונה עניין הבולמים. בקטנועים עם גלגלים קטנים היצרנים צריכים להשקיע מאמצים על מנת להתאים בולמי זעזועים שיצליחו לספוג היטב מהמורות שאותן הגלגלים לא מצליחים לבודד, וכיום קטנועים מודרניים – דאונטאון או ג'וימקס למשל – עושים את זה לא רע בכלל כשמדובר על אספלט ישראלי ולא על אבנים משלבות רומיות. אבל אין ארוחות חינם: התאמה של הבולמים לספיגה תפגע בהכרח במקומות אחרים – בעיקר בהתנהגות הדינמית של הקטנוע. ביכולת הפנייה שלו.
קחו למשל את הדאונטאון 300 הקודם. היו לו בולמים קשיחים למדי שסיפקו התנהגות דינמית נאותה פלוס כשמשווים אותו לקטנועים אחרים בסגמנט. אפשר היה לקרוא להתנהגות הזו אפילו 'ספורטיבית'. אבל ברכיבה עירונית על אספלט משובש הוא היה קשיח מדי. קופצני. במעבר לדאונטאון 350i רוככו בולמי הזעזועים והספיגה השתפרה משמעותית, אבל זה בא על חשבון ההתנהגות בפניות, ועובדה – ה-350 מתנדנד יותר מה-300 בפניות. אגב, זה לא חייב להיות כביש מפותל. מספיקה פנייה עירונית ממוצעת כדי לחוש היטב בהבדל.
פיאג'ו מדלי 125 – גלגלים גדולים
גלגלי "16 פותרים בדיוק את זה, ובמאמץ קטן. יכולות הפנייה שלהם – וכפועל יוצא הבטיחות ולאו דווקא המהירות בפנייה – גבוהות משמעותית משל מקביליהם בעלי הגלגלים הקטנים. זה בא לידי ביטוי ביציבות – גם בקו ישר אבל גם בפניות, והיתרונות הבטיחותיים ברורים.
יותר מזה – עם קטנועים בעלי גלגלי "16 ניתן להשקיע פחות בבולמים, ועדיין לקבל טווח שימושים דינמיים רחב יותר משל כלים בעלי גלגלים קטנים. אנחנו, בין היתר חובבי רכיבה, מעדיפים את הקטנוע שלנו עם "16 ללא צל של ספק.
ה-"16 החדשים – אבולוציה
בביקור במפעל פיאג'ו בחודש שעבר רכבנו על שני דגמי קטנועים בעלי גלגלי "16 – הבוורלי 350 והמדלי 125 (ו-150). שניהם כאמור עם 'גלגלים גדולים', כמו שהשוק האיטלקי מכתיב.
נעזוב לרגע את המנוע המצוין של הבוורלי 350 ואת העיצוב המיוחד בעל הניחוח האיטלקי שלו, ונעזוב גם את איכות החומרים וההרכבה של המדלי, ונדבר על אספקט אחד בלבד בצמד הכלים הללו – ההתנהגות הדינמית.
בוורלי 350 – מצטיין בסעיפי ההתנהגות הדינמית בזכות הגלגלים הגדולים
עם מערכת בולמים פשוטה – הסטנדרט בקטנועים בנפחים הללו ולא יותר – הבוורלי והמדלי מעלימים את מהמורות הדרך באופן מעורר הערכה שגורם לחשוב מחדש על נחיצותם של קטנועים בעלי גלגלים קטנים ועל השוק הישראלי. וזה לא רק בקו ישר ובאספלט עירוני – בגיחה בינעירונית מעט מפותלת גילינו מיד את היתרונות של גלגלי "16 בתחום היציבות וכמה ביטחון שהכלים הללו מספקים לרוכב. ושוב, שיהיה ברור – היתרונות האלו באים לידי ביטוי בראש ובראשונה ביציבות שתורמת באופן ישיר לבטיחות. כפועל יוצא הם מאפשרים גם מהירות פנייה גבוהה יותר.
עכשיו בואו נדבר על נפח אחסון מתחת למושב. בשנים האחרונות מתרחשים 2 תהליכים במקביל: המנועים הולכים ונהיים קומפקטיים יותר, והיצרנים משקיעים מאמצים בהגדלת נפח האחסון שמתחת למושב. אם ניקח את האיקסמקס 250 למשל, שלא מזמן השתתף במבחן ההשוואתי שלנו, נראה שבדגם הנוכחי 2 קסדות כבר מצליחות להיכנס. אמנם לא כל גודל של קסדה, וגם זה בלחץ, אבל זה בהחלט שיפור מהעבר. אותו התהליך בדיוק קורה גם בקטנועי הגלגלים הגדולים, למרות שהגלגל האחורי הגדול יותר נוגס בחלק קטן מנפח תא האחסון. התוצאה – הבוורלי 350 מאפשר הכנסת 2 קסדות מלאות אל מתחת למושב, וגם למדלי, הקטן משמעותית בממדיו, נפח אחסון מכובד, בטח ובטח ביחס לקטנועי 125 סמ"ק מקבילים בסגמנט.
נפח תא האחסון של המדלי 125 החדש – מכיל 2 קסדות
העתיד הישראלי בקטנועי גלגלים גדולים?
מה אנחנו רוצים להגיד? ובכן, שהשוק הישראלי צריך לצאת מהקיבעון ולהתחיל לכוון לקטנועים בעלי גלגלים גדולים. זה לא יקרה אם היבואנים לא ידחפו את הסגמנט הזה חזק, ובכל מקרה זה יהיה קשה, כי אנחנו יודעים שאנחנו – הישראלים – מתנהגים כמו עדר. אנחנו אוהבים מזדה 3 ויונדאי i20 אוטומטיות, ואנחנו אוהבים קטנועי מנהלים. כשהישראלים יגלו את היתרונות הטמונים בגלגלים גדולים לקטנועים, רמת הבטיחות של קטנועים על הכבישים תשתפר, גם אם במעט. ואולי גם נבין שמכונית עם מנוע טורבו-דיזל ידנית היא לא רק מונית.
ההונדה CR250R הדו-פעימתי הוא אייקון מוטוקרוס. אחד האופנועים המשפיעים ביותר על עולם המוטוקרוס בשנים הארוכות שבהן הוא יוצר.
הדגם הראשון של ה-CR250R יצא לשווקים כבר ב-1973, אחרי ששנתיים קודם לכן הוצג אב הטיפוס, וב-1972 הוא השתתף בתחרויות. 37 שנים הוא יוצר, כשבכל שנה הוא עובר שדרוגים כאלו ואחרים ומתקדם יחד עם המודרניזציה. המשותף לכל דגמי ה-CR250R שיוצרו הוא מנוע דו-פעימתי חזק והתנהגות מאוזנת ביחס לתקופה. לא מעט אלופים בחרו ב-CR250R ככלי להתחרות עליו, ג'רמי מקראת' למשל, והאופנוע הזה קנה לו קהל מעריצים רב בעשרות השנים שבהם הוא יוצר. אמרנו כבר – אייקון מוטוקרוס.
שנתו האחרונה של ה-CR250R הייתה 2007. אז הונדה ויתרה לגמרי על הדו-פעימתיים והשקיעה את כל כולה במרובעי הפעימות – CRF250R ו-CRF450R.
הונדה CR250AF – דו-פעימתי
הונדה CR250AF דגם 2016
אז מה עושה מכונאי מקומי שלא מוכן לרכב על שום דבר אחר זולת אותו דו-פעימתי אייקוני של הכנף האדומה אם אין כזה בנמצא? ובכן, בונה אחד.
הכירו את חננאל, מכונאי מוטוקרוס בן 25 מחצור הגלילית, בעל סדנה לשירות למוטוקרוסים, שהתעקש לרכב על CR250R, ופשוט בנה לו אחד – CR250AF. איך בונים CR250R דו-פעימתי אם אין כאלו? פשוט, לוקחים CRF250R מרובע פעימות ומסבים אותו ל-2 פעימות על ידי החלפת מנוע. נשמע פשוט, אבל חננאל עשה את הדרך הארוכה כדי להגיע לתוצאה מושלמת עבורו.
הפרויקט הזה מתחיל מ-2 אופנועים. הראשון הוא הונדה CRF250R דגם 2012, אשר תרם את השלדה ומכלוליה, כך שהבסיס מודרני למדי. את החלק העיקרי – המנוע – תרם בתחילה הונדה CR250R דגם 2001 שנרכש במיוחד עבור הפרויקט, אולם לאחר מכן נרכש מנוע חדש שלם, עם 0 ק"מ. למה 2001? מפני שחננאל חושב שזו השנה המוצלחת ביותר של המנוע הזה.
מנוע 2 פעימות של הונדה CR250R שנת 2001 – חדש ומשופר
המנוע – דו-פעימתי 250 סמ"ק
המנוע כאמור נלקח מ-CR250R שנת 2001. בתחילה חשב חננאל להשתמש במנוע שנלקח מה-CR שרכש במיוחד, אולם לאחר מכן הוא החליט לרכוש מנוע חדש. אבל זה לא הספיק לו – המנוע החדש פורק, הצילינדר עבר פורטינג, הבוכנה הוחלפה לאחת של WISECO, וזאת על מנת לאפשר למנוע לעבוד גם באנדורו. ראש המנוע עבר ניקוי וקיבל ציפוי אנודייז למראה קרבי. סלסלת הקלאץ' הוחלפה לאחת מחוזקת של HINSON, וצמד המכסים הוחלפו לכאלו של Boysen. על הדרך הוחלפה הוחלפה משאבת המים, וגם הקרבורטור המקורי של ה-CR הוחלף לאחד משופר של קייהין מדגם Air Striker, ומערכת הפליטה שנבחרה היא של Pro-Circuit עם משתיק מטיטניום.
אחרי השיפוץ הזה המנוע עמד בצד כחדש, מוכן להרכבה, כולל מערכת החשמל שנלקחה כולה מה-CR שנת 2001.
העבודה האמיתית – על השלדה
אבל שיפוץ המנוע היה החלק הקל. כעת חננאל היה צריך להתאים את המנוע לשלדה של אופנוע אחר, כאמור CRF250R. לצורך כך נלקחה העריסה המקורית של ה-CR250R מ-2001 והותאמה, כולל כל תושבות המנוע, לשלדה של ה-CRF. זה נשמע פשוט, אבל התהליך הזה לקח שעות עבודה רבות, וכלל אינסוף מדידות, חיתוכים וריתוכים.
כשהשלדה הייתה מוכנה לקלוט את המנוע המחודש, חננאל הלך אחורה ופירק את כל השלדה ומכלוליה. השלדה הראשית נוקתה ועברה פוליש מיוחד למראה מבריק ונוכחות על המסלול, ונבנו גם תושבות מאלומיניום לכל החלקים ההיקפיים כמו מחשב הצתה, סליל הצתה, ועוד חלקים היושבים על השלדה.
בשלב הזה המנוע הותקן על השלדה, כולל הקרבורטור ותיבת האוויר, וניתן היה להתחיל לבנות את האופנוע מחדש, כשכל חלק וחלק מקבל תשומת לב, משופץ או מוחלף באחד משופר.
ראשית, כל המסבים – היגוי, זרוע אחורית, בולם אחורי ולינקים, וכן מסבי הגלגלים – הוחלפו בחדשים של Pivot Works.
הבולמים הקדמיים והאחורי היו צריכים לעבור את הטיפול המשמעותי ביותר, בעיקר בגלל הפחתת המשקל הדרמטית של האופנוע אחרי המעבר ל-2 פעימות, ולכן הם נשלחו לסדנת Factory Connection, שם הם עברו שיפוץ יסודי, שסתום מחדש, ציפוי Hard Anidize והחלפת הקפיצים בהתאם למשקל האופנוע והרוכב וסגנון הרכיבה. בזמן הזה המשולשים צופו באנודייז אדום להשלמת המראה.
עיקר העבודה – על השלדה ומכלוליה
הלאה לגלגלים. הנאבות הוחלפו לכאלו של RAD באנודייז אדום, השפיצים והניפלים המקוריים הוחלפו בסט מלא של חברת Bulldog, החישוקים המקוריים של DID נשארו, בגלל משקלם הנמוך וההתאמה לכלי, אולם הם נשלחו גם הם לציפוי אנודייז טרם ההרכבה. לבסוף הורכבו צמיגי קנדה חדשים.
מערכת הבלימה שופצה כולה, מלפנים הורכב דיסק אוברסייז צף בקוטר 270 מ"מ עם מתאם לקליפר, ומאחור הורכב דיסק חדש, כשרפידות חדשות הורכבו מלפנים ומאחור.
להשלמת המראה – פלסטיקה. זו הוחלפה כולה לחדשה מתוצרת Cycra, כולל פלטת המספר הקדמית, כשעל הפלסטיקה החדשה הודבקה גרפיקה בעיצוב אישי של Snake-MX, בהשראת סדנת Service HR.
עכשיו זה הזמן לפיצ'יפקעס ולתוספות קטנות ומגניבות. הכידון המקורי הוחלף ל-Renthal Twin Wall בכיפוף ייעודי, ידית מצערת חדשה מאלומיניום הותקנה, כולל כבל חדש, ידיות בלם ומצמד חדשות החליפו את המקוריות, גריפים חדשים, כבל מצמד חדש, רגליות הילוכים ובלם אחורי משופרות, רגליות רוכב מורחבות, רדיאטורים מוגדלים ליעילות פינוי החום מהמנוע, גלגל שיניים אחורי מאלומיניום עם שרשרת DID קלה במיוחד, התווספו כל מיני פקקים, צינורות ותושבות, ו… זהו. האופנוע מוכן לרכיבה, לא לפני שכוון בסדנה של חננאל כך שיעבוד חלק וטוב.
ויש מלא פיצ'יפקעס
התוצאה הסופית
קל מאוד לקחת ערימה של חלקים ולבנות מהם אופנוע. הרבה יותר קשה לגרום לכל החלקים האלה להיראות קשורים למכלול אחד שלם, ועוד יותר קשה לגרום להם להרגיש מקשה אחת שלמה ברכיבה. אז בסעיף הראשון חננאל הצליח, ולדעתנו בגדול. הביטו על האופנוע בתמונות – כאילו עוד שנייה הוא מזנק למרוץ סופרקרוס של סוף שנות ה-2000, רק שהגרפיקה קצת עדכנית יותר. "ים של גרוב בעיניים", כמו שאסף בן אהרון שלנו תיאר את זה. מרשים ביותר!
טוב, איך הוא נוסע?
כדי לטעום מהאופנוע, הבאנו איתנו את אסף בן אהרון (אב"א), בוחן המוטוקרוס שלנו, שידוע בחיבתו העזה ל'בראאאפ', או דו-פעימתיים. אב"א התאהב במכונה כבר כשראה אותה ממבט ראשון, אבל למרות זאת ניסינו לשמור אותו מחובר כדי לקבל רשמים אובייקטיביים מהמכונה הבלתי שגרתית הזו.
נו, אז איך הוא נוסע?
"זה אופנוע של גברים. אופנוע שמווברץ לך את הלב והאשכים. יש לו כוח מתפרץ שמרטיט את הנשמה בכל פעם שפותחים גז, והוא גורם למרובעי פעימות מודרניים להרגיש קצת אנמיים לידו. הוא אולי לא יהיה מהיר מהם לאורך מרוץ שלם, אבל הוא יגרום לפי מיליון יותר חיוכים בקסדה. הוא לא מרחם עליך, ה-CR הזה, והוא דורש רוכב שיודע מה הוא עושה. עקומת הכוח הזו, שמתפוצצת על הרוכב בסל"ד הגבוה – מעתיקה נשימה.
יחד עם זאת, אהבתי מאוד את האיזון של האופנוע. זה לא פשוט לקחת מכלול חלקים ולייצר מכונה אחת משתיים, אבל כאן האופנוע מרגיש שלם מאוד. התחברתי אליו ברגע, למרות שהסט-אפ לא היה כמו שאני אוהב. גם רמת הגימור והירידה לפרטים גבוהה מאוד, ובשום מקום אין תחושה של חצי עבודה. המתלים מצוינים, ומתאימים מאוד לשלדה והמנוע האלו. אני מאוד מתחבר לתחושה שהאופנוע נותן בכניסות לפניות ושפע האינפורמציה שהוא מעביר לרוכב. זה מקל על השליטה. מאידך, ברגע שהתחלתי להתעייף, ה-CR הזה התחיל לאיים עליי. צריך בשבילו רוכב שלא רק בעל טכניקה טובה, אלא גם בכושר וסבולת גבוהים.
מאוד התרשמתי מסיבוב ההתרשמות הזה, ואני חושב שלעונת הגשמים – לשבילים ולדיונות, זה האופנוע המושלם עבורי, עם עוד כמה נגיעות קטנות בסט-אפ להתאמה אישית בשבילי".
"אופנוע של גברים…"
פרויקט מיוחד
הפרויקט הזה של ה-CR250R הוא מאוד מיוחד ולא שגרתי. אבל מעבר לקונספט הלא שגרתי, הביצוע ברמה גבוהה מאוד. מרגישים כאן את הירידה לפרטים ואת הנגיעה האישית בכל בורג ובורג, והוא נותן תחושה מיוחדת כשרוכבים על מכונה כזו מיוחדת. מצד אחד מוטוקרוס-רטרו, אבל באריזה מודרנית לגמרי, עם התנהגות טובה מאוד ותחושה כללית של אופנוע שלם. זה בהחלט לא שגרתי.
אהבנו מאוד את התעוזה של חננאל לקחת פרויקט כזה וללכת איתו עד הסוף. כמובן שגם כמו שהבנתם – אהבנו מאוד את התוצאה המרשימה. אהבנו גם את הגאווה, הערך החברתי והמשפחתי כשחננאל, אשתו וחברו הגיעו למסלול שבו קבענו, גאים ביצירה שהם מורידים מהנגרר.
בתערוכת קלן של השנה, לא הייתי. כבר כמה שנים שאני לא רוכב בשל מחסור בכסף ועל כן גם חו"ל לא בא בחשבון. החיים הסטודנטיאליים לעתים הרבה פחות זוהרים ממה שמוכרות לנו הפרסומות באתרים השונים. תמונות של תלמידי הפקולטות מחויכים על הדשא, צוחקים בקפטריה, מאושרים בשיעור, מתמוגגים בספרייה. כנראה שלכולם יש מישהו שמשלם על כל זה, אבל זה כבר לפעם אחרת.
בכל מקרה, בתערוכת קלן של השנה, כפי שכבר הבנתם, לא הייתי. מה שכן, קראתי בעניין את הסקירות השונות באתר. הופתעתי מהמבחר המרשים, התפעלתי מהחידושים השונים והסתנוורתי מהצבעים הבוהקים; השתוממתי מאיכות מחשבי ניהול המנוע, מפשטותם המורכבת של הבולמים המתקדמים, מהרכבן המטלורגי של השלדות ומכמה מחשבה ותכנון אפשר להשקיע בגלגל גומי אחד, לא מאוד גדול, המשמש כצמיג.
תערוכת קלן 2016. אם תסתכלו טוב טוב בתמונה תוכלו לא לראות אותי כי לא הייתי
עברתי בין ג'יקסרים לנינג'ות, בין דוקאטים לבימרים. כולם מושחזים, כולם טומני סוד, מקרינים עוצמה ומומנט, כולם מוכנים לתחרות הגדולה, לכבישי העיר והפרברים, לחליפות עור, לכפפות ממוגנות, לברכיים באספלט וגלגל קדמי באוויר. שורה של מטוסי קרב קטנים לשימוש אישי ויומיומי נגד אויב השגרה. קשה לבחור איזה מהם הכי טוב. למעשה, הם כולם הכי טובים. לכולם הטכנולוגיה המתקדמת ביותר שהמפעל יכול היה להרכיב, כולם מהונדסים לעילא ולעילא, מורכבים מהחומרים האיכותיים ביותר ובדוקים במנהרת רוח עד לרמת הבורג, או האזיקון במקרה של דוקאטי.
אם כן, כעת יש רק לבחור את הטוב ביותר מקרב הכי-טובים-שכבר-יש. אבל איך קובעים מה הכי טוב כשכולם, פחות או יותר, טובים באותה המידה? אולי במרוץ? אבל מרוץ תלוי גם בגורמים אחרים פרט לאופנוע, למשל מי רוכב עליו, על איזה מסלול הוא נוסע ומהו כוונון מכלוליו, ולכן לא ניתן לדעת בוודאות. אולי נזמין סקר בו נשאל את רוכבי העולם באשר להעדפותיהם? אבל לאנשים שונים העדפות שונות וכמובן שלא תמיד מוצר פופולארי הוא גם טוב. כמו כן, כידוע לנו מארצנו הקטנה, במקרים רבים מספר הדעות עולה על מספר האנשים ועל כן גם פתרון זה אינו ישים.
אז אולי, נשווה ביצועים? אבל גם כאן אין הדבר חד-משמעי. בדיוק כפי שדג לא יוכל לטפס על עץ ולעומתו פיל יתקשה לשחות באוקיינוס, כך גם לא ניתן להשוות הארלי לנינג'ה או ורסיס להונדה אינובה. נכון, מבחינה טקסונומית, מדובר בקבוצה מובחנת של אופנועים בעלי הורים משותפים, אי שם במעלה אילן היוחסין, אולם מאז ועד היום הרבה דלק זרם בקרבורטורים והדגמים היום מבחינה זו שונים. שונים אך דומים.
אכן תחרות קשה. תחרות על לב הקונים, על שערי המגזינים ואתרי האינטרנט, על יוקרה וכבוד. זמנים קשים להיות בהם אופנוע או רוכב; המתחרים נושכים, חוקי ואמצעי אכיפת המהירות מתהדקים, התנועה הולכת ונהיית צפופה יותר וכמות הסחות הדעת של הנהגים סביב, בעודם נוהגים, רק גדלה. הוסיפו לכך מיתון עולמי, יחסי ציבור בעייתים וקהל שכבר ראה הכל, והרי לנו מתכון לאובדן עניין בתחביב נהדר ובדרך חיים משל עצמה. מצב ביש.
בעודי משוטט בין התמונות, חולם בהקיץ כהרגלי וממלמל לעצמי חצאי משפטים סתומים על ריח בנזין וצמיגים, לא יכולתי לבחור במנצח היחיד של התחרות. בעידן בו אג'נדות וסמארטפונים מתחלפים חדשות לבקרים, לא ניתן לבחור רק מנצח אחד, או אפילו כמה מנצחים. למעשה, כולם הכי טובים וכולם זוכים. כולם הכי יפים, הכי מהירים, הכי משוכללים.
מרוץ חימוש של ממש, רק במקום טילים – אופנועים
אתם מבינים, בעבר ההבדלים היו ברורים. כולנו היינו נתונים למרוץ חימוש לא נורמלי אשר התקדם בצעדי ענק. מי שרצה את אופנוע הדקאר הטוב ביותר חיפש דגם ספציפי. מי שמעוניין היה בגרזן כביש אימתני נשא רק שם אחד על דל שפתיו. וגם מי שחשקה נפשו בשואו ידע בדיוק איזה כלי לחפש.
והיום, כאשר הפערים בין המשתתפים בתוך הקטגוריות קטנים כל כך, הבחירה לרוב נעשית על סמך שיקולים שאינם קשורים ישירות, דווקא, לביצועי הכלי ולמהותו, אלא למשל למי מחיר טוב יותר, למי מבצע ומסע פרסום מפתים יותר, מי ייראה הכי טוב עם מעיל העור החדש שקנינו ומי ישאיר את החבר'ה פעורי פה בשכונה.
הרי בינינו, רובנו הגדול, וכותב רשימה זו בכללם, לעולם לא יגיע לניצול כל יכולותיו של הכלי. לא, גם לא במסלול מרוצים. אנחנו לא מרוכזים מספיק, לא מאומנים מספיק, וכנראה גם לא בעלי כישרון מספיק. זו אמת מרה, אבל עדיין אמת. והנה, על אף כל זאת, אנחנו עדיין רוצים רק את הכי חדיש, הכי מהיר, הכי יפה. רק את זה שפוטנציאלית יאפשר לנו לרכב כמו בחלומותינו, גם אם במציאות הדברים ארציים יותר. רק לא להישאר מאחור במרוץ החימוש.
וכאן מגיע הטוויסט.
אם יושבים לרגע בצד, על אחת מהכורסאות הנוחות האלו, ומסתכלים על כל העסק מבחוץ, התערוכה בקלן, מעבר להכל, מעבירה בעיניי מסר אחד – והוא שהעיקר זה לרכב, לא משנה על מה. העיקר זה להתמסר לרוח בפנים, לריח הממכר של צמיגים, בנזין ואספלט, לבן או בת הזוג החובקים אותך מאחורה, למכונת הזמן הנפלאה הזו על שני גלגלים שיותר מאשר מעבירה את הגוף שלנו ממקום למקום, מעבירה את הנפש שלנו מעולם לעולם.
זה לא משנה אם אתה רוכב על מפלצת סמ"ק עתירת טכנולוגיה או על וספה עם סירה, אם האופנוע שלך יצא זה עתה את שערי המפעל או אם כבר איפס את מד הקילומטר מלמטה. מחר כבר ייצא דגם חדש, תוכרז פריצת דרך טכנולוגית מיוחדת, תושק גרסת כביש משוכללת לרגל חגיגות המילניום לאשתו של בעל החברה, והמרוץ יימשך, עד לדגם המשופר הבא וחוזר חלילה.
העיקר פה, בעיניי, הוא לרכב על אופנוע, כל אופנוע, ולזנוח מאחור את מרוץ החימוש הראוותני. זה לא באמת משנה מיהו היצרן, האם החברה ניצחה במרוץ האחרון או כמה מוצרי אפטרמרקט יש. אם זה גורם לך לחייך, לשיר בקסדה או להרגיש מגניב – אז האופנוע שלך הוא האופנוע הכי טוב בעולם, נקודה. ואל תתנו שיספרו לכם אחרת.
אגדת זן עתיקה מספרת על שלושה נזירים בודהיסטיים צעירים אשר היו רוכבים על אופנועיהם יום-יום אל הכפר הסמוך למנזרם וחזרה. באחד הימים, ניגש אל השלושה מורה הזן הגדול, ראש המנזר, ושאל אותם מדוע רוכבים הם על אופנועיהם.
ענה הראשון: "רוכב אני על אופנועי על מנת להגיע אל כל אותם מקומות נידחים שם יכול אני להעניק לאנשים לימוד רוחני ולסייע להם בכל אשר יצטרכו!". הנהן ראש המנזר בראשו, הצמיד יחד את כפות ידיו בברכה ואמר לנזיר "אין ספק כי תהיה אתה נזיר דגול ביום מן הימים".
ענה השני: "רוכב אני על אופנועי בכדי לנסוע אל העיר הגדולה, שם מעמיק אני אף יותר בלימוד תורת הזן על מנת שאוכל לשחרר את כל היצורים החיים מסבל!". ראש המנזר החמיא לנזיר, טפח על ראשו בחיבה ואמר "חוכמתך עוד תאיר עולמות שלמים ותועיל לנשמות רבות".
בבואו אל הנזיר השלישי, שאל ראש המנזר את אותה השאלה. הנזיר, בתגובה, הביט בראש המנזר בפליאה וענה בפשטות: "ובכן, אני רוכב על אופנועי על מנת לרכב על אופנועי". חייך ראש המנזר חיוך רחב, התיישב למרגלות הנזיר ואמר לו: "אנא, קח אותי כתלמידך".
מ-0 להתעוררות בפחות משלוש שניות
אז מה אני מנסה לומר פה בעצם?
לא, אני לא מנסה לבאס לכם את האופנוע החדש וגם לא לגרום לכולם לרכב על גרוטאות. חידושים הם דבר טוב ובסופו של דבר הם אלו שמצעידים אותנו, כאנושות, קדימה. מה שאני כן מנסה זה להפנות את מבטכם, בעדינות, להווייתם האמיתית של הדברים, זו שמעבר לסוגים, לשנים ולהבחנות. לחברים מסביב שרוכבים איתכם, למכונה הנאמנה שעובדת תחתיכם, להרים, לעצים, לחי ולצומח אשר מספקים את התפאורה למסע הזה ולחוויית הרכיבה הבסיסית ביותר שיש – אדם ומכונה. וכמו שאמר פעם פנגס הגדול: אם אתם מצליחים לעשות זאת, למדו אותי איך.
אנחנו מנסים, אבל לא מצליחים לזכור מתי תערוכת INTERMOT שבקלן, גרמניה, הייתה כל כך עשירה, שופעת דגמים חדשים ומחודשים.
התערוכה הזו מתקיימת אחת לשנתיים, מקדימה בחודש את תערוכת EICMA השנתית שבמילאנו, ולרוב מוצגים בה דגמים בודדים חדשים, בדרך כלל של ב.מ.וו וק.ט.מ, ולפעמים גם היפניות זורקות איזה דגם או שניים חדשים כדי להשאיר את הפוקוס לכלים החשובים שיוצגו במילאנו ועם זאת לקבל קצת חשיפה לדגמים הפחות חשובים.
אבל השנה תערוכת קלן הייתה שונה. INTERMOT 2016 תיזכר כתערוכה העשירה ביותר של העשורים האחרונים, והוצגו בה עשרות דגמים חדשים. נכון, חלקם לא חדשים באמת אלא מתיחת פנים ושדרוגים כאלו ואחרים לדגמים קיימים, וחלק היו גרסאות נוספות לפלטפורמה קיימת, אבל היו גם כמה דגמים חדשים לחלוטין כמו הדוקאטי 939SS והקימקו AK550. בכל מקרה, מה שחשוב פה זה המגמה. אם בקלן הוצגו כל כך הרבה דגמים, זה אומר שבמילאנו, שתיפתח בדיוק בעוד חודש, אנחנו צפויים לגל חסר תקדים של דגמים חדשים וחשובים.
סוזוקי GSX-R1000 – החברה מתעוררת אחרי תרדמת ארוכה
תערוכת קלן 2016 מעידה יותר מכל על השינויים הדרמטיים שעוברים של שוק האופנועים העולמי. עד 2009 ראינו פריחה ומרוץ חימוש בין היצרניות, אולם המשבר של 2009, שחתך כמחצית משוק האופנועים העולמי, אילץ את השחקנים בשוק לחשב מסלול מחדש ולייצר גם אופנועים בתקציבים נמוכים כדי להגדיל את קהל היעד. את פירות היציאה מהמשבר התחלנו לראות ב2012 אל תוך 2013, וראינו את זה למשל היטב עם הונדה וימאהה בסדרות ה-NC, ה-CB וה-MT.
כעת, 3 ו-4 שנים אחרי, כשהכיוון החדש הוכיח את עצמו, המכירות גדלו משמעותית, דם חדש נכנס לתחום ואיתו גם הכסף הגדול, אנחנו רואים את התוצאה – פריחה, כאמור חסרת תקדים, ומבול של כלים חדשים ומחודשים. תקופת רנסנס בשוק האופנועים העולמי. הכסף שנכנס אפשר ליצרניות לפתח כלים לסגמנטים הפופולריים, והנה אנחנו מוצפים בהם. המשבר של 2009 אילץ את היצרניות לחשוב ולהתייעל, וכולנו הרווחנו מזה.
התערוכה הזו תיזכר גם בגלל המגמה שעושה קאמבק – מרוץ החימוש המטורף בגזרת אופנועי הספורט, כשהכוונה היא לסופרבייקס. לליטרים. לא פחות מ-3 גרסאות הומולוגציה חדשות, סופר-יקרות ומתוחכמות, הוצגו השנה בקלן – של סוזוקי שעושה קאמבק מרשים עם הג'יקסר 1000, של הונדה עם הפיירבלייד SP ו-SP2 החדשים (הגרסה הסדרתית תוצג במילאנו) ושל קוואסאקי עם ה-ZX-10RR, ועוד אחת של אפריליה עם ה-RSV4 RR. לזה תוסיפו את ה-R1 וה-R1M של ימאהה, הוותיקים יותר, וכמובן את הב.מ.וו S1000RR, כולל גרסת ה-HP4, ותקבלו עולם שלם שחזר לחיים אחרי שכבר הוספד כמעט בכל מקום אפשרי. והשנה, 2016, אנחנו עדים להשתלטות האלקטרוניקה על הכלים הללו, עם בקרות החלקה מתוחכמות, מערכות ABS למרוצים ולפניות, הזרקות דלק RbW עם מצבי ניהול מנוע, מתלים אלקטרונים, קוויקשיפטרים, בקרות זינוק, בקרות ווילי, מסכי TFT צבעוניים ומה לא. טירוף מוחלט!
כוכבת חשובה בתערוכה היא סוזוקי, שמתעוררת משינה ארוכת שנים ומציגה כמה דגמים חדשים ומחודשים. כוכב נוסף בתערוכה, בטח ובטח לשוק הישראלי, הוא הקימקו AK550 – המתחרה הישיר לטימקס שבנוי בדיוק כמוהו. אנחנו צופים שבתמחור נכון הוא עשוי להרעיד את שוק המקסי-סקוטרים הישראלי.
כדי לעשות לכם סדר בקריאה, אנחנו מרכזים כאן קישורים לכל הדגמים החשובים שעליהם כתבנו. ישנם עוד דגמים רבים, פחות רלוונטיים לשוק הישראלי, כמו למשל של טריומף, שעליהם נכתוב בימים הקרובים ונעדכן את רשימת הקישורים שכאן.
בינתיים, תתכוננו כמונו למילאנו, כי שם באמת הולך להיות מטורף.
קימקו AK550 – מתחרה ישיר לטימקס, חשיבות גדולה לשוק הישראלי
בואו נתחיל מהשורה התחתונה: הרכיבה למצדה בערב ראש השנה 2016 הייתה משובחת. מפגן אותנטי של אופנוענות טהורה, של רכיבה כיפית ובטוחה בכבישים מדהימים, ושל אווירה חופשית ומשוחררת. אופנוענות נטו.
שיעור היסטוריה
הרכיבה המסורתית למצדה התחילה ב-2002 כיוזמה ספונטנית של כמה חברים בפורום אופנועים בתפוז. 8 אנשים בלבד היו שם בפעם הראשונה. בשנים שלאחר מכן היוזמה תפסה תאוצה, כשבכל שנה מצטרפים יותר ויותר רוכבים לרכיבה הקסומה הזו. תוך שנים ספורות כבר היה מדובר באלפי רוכבים.
בנקודת הזמן הזו, הרכיבה הזו – שאמורה להיות רכיבה ספונטנית של חברים לתחביב – הפכה לממוסדת ומאורגנת, כשלרוב מנהלי פורום האופנועים בתפוז לוקחים על עצמם את מלאכת הארגון – שכוללת פנייה לגופים רשמיים כמו משטרת התנועה ואתר מצדה (חלק מרט"ג), וגם לתחנות דלק ובתי קפה לאורך המסלול. עם הזמן נוספו גם ספונסרים – בעיקר מתוך הענף, והרכיבה הזו הפכה לממוסדת וממוסחרת, עם כללים, עם ארגון, עם פטרונים. ההפך הגמור מכל מה שרוח האופנוענות מסמלת ומהקונספט המקורי של הרכיבה הזו למצדה.
בשנה שעברה למשל – הפעם ה-14 ברציפות שהרכיבה למצדה בערב ראש השנה יצאה לפועל – המארגנים דחפו אותה לכל מקום אפשרי. למגזינים, לפורומים, לפייסבוק – עם איוונט רשמי ששותף מאות פעמים. התוצאה – כ-7,000 איש הגיעו למצדה בבוקר השנה החדשה. שיא חדש ומרשים. חלק מהם, אגב, היו עם מכוניות. החניון התחתון של מצדה התמלא עד אפס מקום ונסתם, פקקי ענק השתרכו בכניסה לאתר, והיה גם קצת בלגן – ווילי'ז פה ושם, מנועים על המנתק, אפילו ברנאאוטים – גם של מכוניות. האמת? מגניב לגמרי, ולגמרי חלק מהעניין של פסטיבל מוטורי – כמו בכל מקום בעולם. וכן, נשאר גם קצת זבל בחניון. לא יפה, אבל רחוק שנות אור ממה שהולך למשל מסביב לכנרת כל שנה בחול המועד פסח.
כך נראה חניון מצדה ברכיבה של שנה שעברה (צילום: אסף רחמים)
סטטיסטיקה
בואו נדבר רגע על מספרים. 14 שנה ברציפות שהרכיבה למצדה יוצאת לפועל. בכל שנה משתתפים אלפים רבים – בואו נגיד בממוצע 3,000. כל אחד מהרוכבים עושה בממוצע כ-400 ק"מ. נקבל נסועה כללית של כ-17 מיליון ק"מ של כל הרוכבים יחד בכל הנסיעות למצדה. אולי קצת הגזמתי בחישוב, אז בואו נגיד שמדובר רק ב-15 מיליון ק"מ.
ב-15 מיליון הק"מ האלה יש אפס הרוגים ומעט מאוד תאונות. בכל שנה אנחנו שומעים על מקרים בודדים כמו ההוא שהמשיך ישר בכיכר או על זה שהחליק בפנייה, כשהפגיעות בדרך כלל קלות מאוד. לא זכור לי פצוע קשה או אפילו בינוני בכל הנסיעות למצדה, ואני מקפיד לעשות את הרכיבה הזו בכל שנה.
אז מה אני בא להגיד? שכנראה שהרכיבה למצדה, אחרי הכל, היא הרכיבה הבטוחה ביותר שיש. אנשים לוקחים אחריות על הרכיבה שלהם ורוכבים בהתאם ליכולותיהם.
כן, יש פה ושם משתוללים, יש פה ושם ווילי או ברנאאוט, ויש כאלה שנכנסים לתחנת הדלק ושמים את המנוע על המנתק. אני חי עם זה בשלום ואפילו נהנה מזה. לגמרי חלק מהתרבות הדו-גלגלית – בכל מקום בעולם. אהלן וסהלן.
חניון העפר – מצדה 2016
אופנוענות סטרילית בתוך בועה
למה אני מספר על כל הסטטיסטיקות האלה? מפני שבשבועות האחרונים ראיתי לא מעט רוכבים – רובם אנשים טובים ויקרים, אגב – שמתלוננים, שלא לומר מתבכיינים. על מה יש להם להתלונן, אתם שואלים? ובכן, "על מה שנהיה ממצדה". עם "הערסים שדופקים ווילי'ז וברנאאוטים", על "כמות האנשים הבלתי נסבלת", על "כמויות הזבל שהרוכבים השאירו אחריהם". "בסוף זה ייגמר רע", אומרים נביאי הזעם שלנו.
השיא היה אחרי שמשטרת ערד הודיעה שתמנע כניסה לאתר מצדה והרט"ג הודיעה – בהחלטה הזויה ובלתי מתקבלת על הדעת – שחניון מצדה יהיה סגור לביקור מטיילים עד השעה 08:00 בבוקר. התגובות, מתוכנו – מתוך קהילת האופנועים – היו בין היתר "יופי, תאכלו את הדייסה שבישלתם", ועוד קולות שמחה לאיד כאלה ואחרים. בלתי נתפס.
אותם הרוכבים שהביעו שמחה לאיד לא באמת אשמים. הם פשוט חיים בבועה. בועה שנוצרה לדור שלם של אופנוענות שלמד את האופנוענות שלו בפורומים. אופנוענות סטרילית עם כללי התנהגות מאוד ברורים. "אופנוענות מגני הברכיים" אפשר לקרוא לה. לא כהתרסה כנגד מגני ברכיים, חלילה, אלא כנגד מה שהם מייצגים. את דור הרוכבים שאיבד את האינדיבידואליות, את המחשבה העצמית ואת רוח האופנוענות והחופש. דור רוכבים שכבול בתוך חוקים ברורים ונוקשים כיצד מותר לנהוג וכיצד אסור. הרוכבים האלו כל כך מתנשאים, והם אפילו לא מבינים את זה.
אז כן, כשמצדה גדלה והגיעה לממדים של אלפי רוכבים, היא השתנתה. וכמובן שהיכן שיש אלפי ישראלים – יש גם קצת בלגן ונשאר זבל. שוב, מספיק לראות תמונות של הכנרת אחרי חול המועד פסח (או במהלכו), כדי להבין שמה שהיה במצדה בשנים האחרונות זניח לחלוטין. וכן, איפה שיש הרבה אופנוענים יש גם וויליז, גז עד המנתק וברנאאוטים, רק שבכל פסטיבל מוטורי בעולם זה מדליק את הרוכבים והם נהנים מזה ומעודדים את זה. רק פה בארץ זה אסור וזה חוליגני וזה של ערסים וזה לא אנחנו והם לא מייצגים אותנו. אויש, כמה התחסדות!
זריחה מעל ים המלח – 2016
ספורט מוטורי מאורגן
בואו נחשוב רגע יחד. מתי הספורט המוטורי בישראל התחיל לצלוע ונוצרו לו אלף ואחד חסמים? ובכן, התשובה מאוד ברורה – עם יישום חוק הספורט המוטורי. ברגע שעירבו את הממסד בהפקה של ספורט מוטורי, זו הייתה נקודת הזמן שבו הספורט דעך עד לרמה של היום, שמפיקים מנסים בעור שיניהם ועם מאמצים אדירים להקים פה אליפויות – מה שלפני חוק הספורט המוטורי היה כמעט ברור מאליו.
כמו עם הספורט המוטורי, כך גם עם מצדה. אותם רוכבים שבוכים על אובדן הדרך של מצדה, כולל כאלו שלא רכבו למצדה כבר שנים אבל המקלדת שלהם לא נחה בשבועות האחרונים, צריכים לפתוח את העיניים ולראות דבר שנמצא בדיוק מול עיניהם: הרכיבה למצדה איבדה את הדרך כשהחלו למסד אותה. כשקם 'ארגון', שבפטרונות מעושה לקח על עצמו לארגן את הרכיבה הזו, לתאם משטרה, רט"ג, תחנות דלק, בתי קפה, יבואני אופנועים וציוד שיחלקו מים וחולצות ומה לא. וכמובן גם החלו לפרסם את זה בכל מקום אפשרי. מפה ואליך כדור השלג התגלגל ולא ניתן היה לעצור אותו.
זו, אגב, אבולוציה טבעית לגמרי של אירוע בסדר גודל שכזה, ובאופן אישי מאוד אהבתי את כל אחת מהגרסאות של הרכיבה למצדה. גם האינטימיות יותר וגם את אלו המאורגנות והממוסחרות.
פינה שקטה
מצדה היא האמצעי, לא המטרה
מבחינתי, מצדה היא האמצעי ולא המטרה. אמצעי לרכיבה מיוחדת של פעם בשנה, עם קבוצת החברים הקרובה שלי, ועם עוד אלפי רוכבים סביבי. אחת החוויות הדו-גלגליות החזקות של השנה!
לכן, כשמצדה התמסחרה והחלו להגיע אלפי אנשים, גם כאלו שלא קשורים לעולם הדו-גלגלי שלנו, זה ממש לא הפריע לי. ההפך הוא הנכון. עדיין נפגשתי עם קבוצת החברים שלי ורכבתי איתם את הדרך היפהפייה הזו, עדיין היו סביבי אלפי רוכבים, עדיין הייתה אווירה סופר מהנה, אווירת אופנוענות. באתר מצדה עצמו יש בלגן? מה הבעיה – מסתובבים בחניון חצי שעה להגיד שלום למכרים, וממשיכים צפונה על כביש 90 למקום אינטימי יותר. רואים את הזריחה על קפה מהביל, וממשיכים לכיוון ירושלים עם עוד אלפי האופנועים שיצאו ממצדה.
Keep It Fuckin' Simple!
"אז השנה אין מצדה?", "נשברה המסורת?", "נוסעים לבנטל במקום?" – אלו רק חלק מהשאלות שהציפו את תיבות הדואר והפייסבוק שלנו בשבועיים האחרונים. התשובה לכולם הייתה זהה – למה לא לנסוע? מישהו אוסר עליכם? תתארגנו כמה חברים, ופשוט סעו, כמונו. ככה פשוט.
Keep it fuckin' simple!
בחזרה למקורות
וזה בדיוק מה שקרה. סביב השעה 01:00 בלילה היו בחניון חצי חינם בראשל"צ כמה מאות אופנוענים, רובם בקבוצות רכיבה. כולם הגיעו כדי לרכב למצדה. ואם מצדה תהיה סגורה – ימצאו מקום אחר לשתות בו את הקפה של הזריחה, כי מצדה היא האמצעי, לא המטרה.
כמות האנשים הייתה נמוכה משמעותית משנה שעברה. להערכתנו היו כ-1,000 או 1,500 רוכבים בסך הכל. אבל הרוכבים האלה מייצגים בעיניי את רוח האופנוענות האמיתית. הם לא צריכים שיארגנו להם או שיכתיבו להם איך לרכב, או שיחלקו להם מים וחולצות. הם בסך הכל צריכים אופנוע, חברים וכבישים. ואת כל זה היה בשפע.
מה שאולי הכי מפתיע היה שהרכיבה התנהלה בסדר מופתי. כן, היו ווילי'ז פה ושם כשהכביש נפתח, וזה בסדר גמור, אבל כולם רכבו יפה מאוד ובאחריות, ועובדה – כולם הגיעו הביתה בשלום.
רכבו שם אופנועים וקטנועים מכל הסוגים. אופנועי 125 סמ"ק (הבחור עם ההאסקי TE125 והבחורה עם הק.ט.מ דיוק 125 – אתם הגיבורים שלי ברכיבה הזו!), עד אופנועי ספורט. קטנועים בכל הנפחים, עד חבורות הארליסטים. רוכבים צעירים ומבוגרים, רוכבים ורוכבות, יהודים וערבים – כולם רכבו יפה, פשוט כי אפשר. יש אופנוע, יש חבר'ה, יש כבישים, יש ערב מיוחד – אז רוכבים למצדה. כמו בשנים הראשונות של הרכיבה למצדה, כשפשוט קבעו, ונסעו. ולמה לא בעצם? כבר כתבתי פעם – "יש דשא – יש משחק", וכאן זה הכי נכון שיש.
בכניסה למצדה, כמה מאות מטרים במעלה הכביש שמוביל את החניון, עמדו שני פקחי רט"ג והפנו את הרוכבים לרחבת עפר סמוכה במקום אל החניון הרגיל. בקלות אפשר היה להתעצבן מזה, אבל מגיע לרט"ג קרדיט, שכן הם דאגו לתאורה, לפחי אשפה גדולים, והם היו אדיבים ונחמדים. אפשר היה להבין שהם לא נגד האירוע הזה ואפילו בעדו, אבל גם להם יש את האילוצים שלהם שאותם גם אנחנו, הרוכבים, צריכים להבין ולקבל.
אז השנה הייתה נקודת מפנה חשובה. השנה הרכיבה למצדה חזרה למקורות. היא חזרה להיות רכיבה אותנטית של חברים לתחביב, שיצאו בערב השנה החדשה לסיבוב כבישים מגניב ומיוחד של כ-400 ק"מ, ושגולת הכותרת בו היא הזריחה של השנה החדשה. וזה, עם כל הציניות שלנו, ריגש אותנו עד מאוד. אנחנו כמובן נהיה שם גם בשנה הבאה, כי מסורת כזו אי אפשר לשבור. היא חזקה יותר מכל גורם כזה או אחר.
ולכל אותם רוכבים מתנשאים שבחרו לא להגיע "כי בשנה שעברה היה זוועה", אני רק רוצה לומר תודה! תודה שלא באתם ואפשרתם לרכיבה הזו לחזור לאותנטיות שלה. לרוח האופנוענות.
אחינועם הראל יוצאת למסע רכיבה באפריקה שבמהלכו היא מתוכננת לעבור ב-13 מדינות במשך חצי שנה. השותף שלה למסע הוא ב.מ.וו F700GS שנרכש בדרום אפריקה והוכן ביסודיות לטיול שכזה. אנחנו בפול גז נעקוב אחריה באופן שוטף ונעדכן בחוויותיה. בהצלחה אחינועם!
לקריאה על החלק הראשון במסע – ההכנות ליציאה – לחצו כאן.
אז זהו זה! רכבתי 25,000 ק"מ בחמישה חודשים ועברתי ב-11 מדינות שונות. נתקעתי באמצע מחאה אלימה בה איימו עליי עם אלות ברזל על החוף הפראי של דרום אפריקה. חייתי עם חקלאי בנמיביה, בימים התחקינו אחרי עקבות אריות בחול ובלילות שתינו בירה ואכלנו סטייקים סביב המדורה. הלכתי ראש בראש עם הרי חול עבים בדרך למדבריות המלח של המאקדיקאדי בבוטסואנה – הפסדתי וקמתי שוב ושוב. ראיתי את מפלי ויקטוריה, זיגזגתי בין המוני אנשים, עזים, כבשים, חמורים ובורות בכביש במלאווי. נסעתי עד מרגלות הקילימנג'רו ורכבתי אל תוך המסאי מארא בין זברות וג'ירפות. פגשתי את חברי מועדון האופנוענים של אוגנדה, התארחתי אצל יזם שמריץ סטארט-אפ לשפר את הבטיחות של מוניות הטוסטוס בקיגאלי, רואנדה. בטנזניה לקחתי סיכון ורכבתי 600 ק"מ של דרך עפר בשממה, שם פקחי שמורת הטבע לקחו עליי חסות. פגשתי דמויות מרתקות בפאבים של לוסקה, דגתי באגם קריבה וקיבלתי שיעור ריקוד בזימבבואה. רכבתי בכל מיני כבישים – מנפלאים עד לבלתי אפשריים. פגשתי אנשים, שמעתי את הסיפורים שלהם, שיפרתי להם את הסיפור שלי ואולי הצלחתי קצת לגעת בחיים שלהם. התגברתי על פחדים ואתגרים. היו פעמים שלא חשבתי שאצליח במסע הזה. והנה אני כאן, מחייכת מאוזן לאוזן.
לא, לא גרתי עם שבטים פראיים שמסתובבים בעירום ומעוותים את גופם, אבל פגשתי אפריקה אחרת, מודרנית ומורכבת שהינה אולי אף אמיתית ורלוונטית יותר מזאת של התמונות מהנשיונל ג'אוגרפיק. הקשבתי יחד עם נשות שבט ההימבה חשופות החזה למוזיקת היפ-הופ אמריקאית בסמארטפונים שלהן. דיברתי עם נשים אפריקאיות על התסרוקות שלהן ועל החבר שלהן, דיברתי עם גברים על בדידותם. פגשתי רופאים שנלחמים במגפת האיידס והסטיגמות הסובבות אותה, חייתי עם ציידים מקצועיים ועם פקחי שמורות טבע. דיברתי עם הודים, לבנים, שחורים ויהודים שמהווים חלק מהיבשת המטורפת הזו. הצלחתי, אני מקווה, לקבל טעימה מהטבע, מהאנשים, מהתרבות, מהאוכל, מהמוזיקה, מהסוגיות המורכבות והקשיים העתידיים העומדים מול אפריקה.
מחוויותיי באפריקה
לאורך המסע נשאלתי פעמים רבות על ידי מקומיים מדוע יצאתי למסע כזה. הם לא יכלו לקבל את ההסבר שלי שכל מה שבאתי לעשות זה "לראות את אפריקה", והמשיכו להתעקש שוודאי אני עושה מחקר כלשהו. "נו, אז מה גילית במחקר שלך? מה הן התוצאות? מה תכתבי בספר?". "ובכן, מה שגיליתי זה שאפריקה יפה והאנשים בה טובים".
עכשיו כששבתי לארץ, שואלים אותי לעתים קרובות "נו, אז איך היה?". קשה לסכם חוויה כזאת במילה. מדהים? כיף? טוב? לרכב דרך אפריקה על אופנוע זו חוויה חזקה, מאתגרת ומספקת, מלאה באי-ודאות והתמודדות וביופי של המפגשים עם הטבע ועם האדם. אנשים עשויים לחשוב שמסע כזה הוא מסוכן, אבל לא הרגשתי מאוימת או מפוחדת מאנשים זרים או בעלי חיים. ההיבט היחיד שבעיניי מסוכן בטיול כזה הוא הנהגים האחרים על הכביש. מהם צריך להיזהר, ולא מכייסים בשוק או אריות בסוואנה.
לעתים קרובות במסע הרגשתי כמו חייזר שנחת מהחלל החיצון – הייתי תמוהה לחלוטין בעיני המקומיים. אישה! לבנה! שמטיילת לבד! על אופנוע! כבד! כל אחד מהמרכיבים האלה בנפרד הוא מיוחד – והכל ביחד זה בלתי נתפס. כאשר הייתי נעצרת במחסומים משטרתיים ומרימה את המשקף של הקסדה, השוטרים היו קופצים אחורה בבהלה וצועקים "זאת אישה!". אני מודה שזה עזר, מפני שמרוב תדהמה הם אפשרו לי לנסוע הלאה כמעט מיד. אבל תחושת הבדידות והניתוק הזו הפכה לקושי הגדול ביותר עבורי, דבר אשר לא ציפיתי לו כלל. אני בחורה עצמאית מאוד, ההפך הגמור מהבנות שצריכות חברה שתתלווה איתן לשירותים. לא מפריע לי להיות לבד ותמיד חשבתי שככה אעדיף לטייל – עם היכולת לקבל החלטות משלי ובלי הצורך להקריב את החלום שלי כדי להתפשר עם הרצון של מישהו אחר. עד בוטסואנה זה עבד נהדר. פגשתי מטיילים אחרים, חברנו יחד לכמה ימים, נהנינו מהחברה אחד של השני, ולאחר כמה ימים רכבנו לדרכינו מבלי להגיע לשלב בו עולים אחד לשני על העצבים. זה היה שילוב מושלם בין חברותא לחופש.
פגשתי זוגות אשר טיילו יחד והיו כל כך לא מתפקדים, שחשבתי שלי יש משימה הרבה יותר קלה. אבל כאשר המשכתי אל ליבה של מזרח אפריקה מצאתי את עצמי בין הערים הגדולות לבד לגמרי. הייתי מבלה שש שעות רכיבה ביום בדיבור עם עצמי בתוך הקסדה, מגיעה לאתר הקמפינג בערב, מורידה את הקסדה ומגלה שאין לי עם מי לדבר. וכשאתה רב עם עצמך אתה לא יכול להתעלם מעצמך או ללכת לחדר אחר בכעס. המלונות ואתרי הקמפינג בין ערי הבירה היו שוממים לחלוטין – אף אחד לא היה שם כבר חודשים ארוכים, וזו הייתה תחושה לא נעימה. מה שנתן לי כוח ברגעים כאלה זה המשפחה, החברים, וכל האנשים שפרגנו והגיבו לי בבלוג, בפייסבוק וכאן בסדרת הכתבות באתר. אז תודה רבה לכם על המילים הטובות, אני מעריכה את זה מאוד!
כל בוקר מחדש…
ארנולד שוורצנגר אמר פעם (ואנא, בשבילי, תקראו את זה במבטא אוסטרי כבד): "כמו מישהו שמוליך צ'יטה בשדרה 42 בניו יורק, השרירים שלי הם נושא לשיחה". ובכן, האופנוע שלי הוא הצ'יטה שלי. בכל מקום בו עצרתי מיד התאסף סביבי קהל סקרנים והחל לשאול שאלות. אופנוע הוא דרך לליבם של אנשים. זאת רק עוד סיבה למה מסע על שני גלגלים הוא חוויה כל-כך עוצמתית. האתגרים ורגעי ה'היי' המטורפים ברכיבה על אופנוע הם משהו שאין דומה לו. זאת בהחלט, בעיני, הדרך הטובה ביותר לטייל.
אני רוצה לחלוק כמה טיפים קטנים – חמשת הדברים שלא הייתי עוזבת את הבית בלעדיהם במסע הבא:
זוג מגפיים טוב, גבוהים מספיק להגן על הקרסול אבל קלים ונוחים כך שניתן יהיה לצעוד איתם לפחות 10 קילומטר.
שק שינה איכותי שעמיד בטמפרטורות נמוכות מאוד אבל מתקפל לגודל קטן, ופנימית משי. רוב הלילות שלי באפריקה היו קרים, ואין דבר גרוע יותר מלרעוד ולקפוא לילה שלם.
כיסוי לאופנוע – נגד גשם ונגד גנבים.
משאבת אוויר. המשאבה שלי התחברה להתקן קבע שהיה מחובר למצבר האופנוע כך שלא היה צורך לפרק פלסטיקה כל פעם מחדש. הזריזות והקלילות של ניפוח האוויר אפשרו לי לשחק עם לחץ האוויר בצמיגים ולהקפיד על לחץ גבוה על האספלט. בזכות זה הצמיגים שלי החזיקו מעמד 18,000 ק"מ ויכלו גם לסחוב עוד 5,000 ק"מ.
שיקול דעת. אני השתדלתי להיות אחראית ושקולה בהחלטות שלי. רכבתי בזהירות ותכננתי לרכב מרחקים קצרים כל יום (350-400 ק"מ בממוצע). כמובן שלא רכבתי בלילה או בגשם. בדקתי כל לילה ליום למחרת אופציות ללינה, תחנות דלק לאורך המסלול, שאלתי אנשים רבים מהי איכות הכביש. לקחתי סיכונים, אבל סיכונים מחושבים. היו פעמים רבות בהן התלבטתי בין הביטחון והשעמום של כביש סלול לבין היופי והסכנה בדרך עפר. השתדלתי לשאול את עצמי כיצד מזג האוויר ישפיע על מצב הכביש, כמה כפרים יש לאורך הדרך והאם תהיה בה תנועה, וכמה זמן ייקח לי לרכב אותה (כמובן תוך הוספת שעתיים למה שאומר ה-GPS). היו פעמים בהן לקחתי סיכון ובחרתי בדרך ההרפתקנית יותר, אבל בזהירות. בסופו של דבר המשימה אינה לרכב מדרום אפריקה לקניה וחזרה, אלא להגיע הביתה בשלום.
פגשתי אנשים
היו חמישה מרכיבים חשובים במסע שלי. ראשית – הרכיבה על האופנוע. בתחילת הדרך התקשיתי מאוד לרכב בשטח עם המפלצת הכבדה. אני מודה שישבתי פעם, אחרי תאונה קשה במיוחד, וספרתי את מספר הנפילות שלי. 40. זה הרבה. השינוי הגיע עם התבגרות וצבירת ניסיון, וכאשר הייתי במצבים בהם הייתי לבדי והיה לי אסור לעשות טעות. המוח הבין שאין סיכוי שהאופנוע נופל, וכך היה. כמו שכתבתי, הרכיבה על אופנוע היא מיוחדת במינה ומספקת יותר בעיניי מאשר עם כל כלי תחבורה אחר. שנית, המפגש עם המורכבות והיופי של אפריקה. בנוסף, אלמנט היציאה למסע לבדי, סולו. נדרשתי לא לפחד מהפגיעות שלי כמטיילת יחידה ולבטוח בזרים. התקשיתי להתמודד עם הבדידות, אבל מאידך ברור לי כי זכיתי בחופש, עצמאות וחיבור לאנשים רבים לאורך המסע. רביעית, כאישה שמטיילת לבד. לא הרגשתי מאוימת, אך אני מודה שהיו פעמים בהן הרגשתי שבגלל שאני אישה יש לי פחות ידע מכאני וכוח פיזי, דבר אשר הקשה עליי. מצד שני, לפעמים קל יותר להיות בחורה. חיוך קטן ישר מנטרל שוטרים משוחדים ופקידי מעבר גבול כעוסים.
לבסוף, לפני שיצאתי למסע הזה החלטתי שהכתיבה תהיה חלק מהותי ממנו. רציתי לראות כיצד אני משתפרת בכתיבה, לחוות כיצד זה מרגיש לחשוף קשיים וחוויות אישיות, ולראות לאן הכתיבה תיקח אותי ואילו הזדמנויות יצאו לי ממנה. ואכן, הכתיבה יצרה את הרגע שהפך לגולת הכותרת של המסע עבורי. כאשר רק התחלתי בדרכי, כתב לי בחור אשר חי בקניה וסיפר לי כי עשה טיול דומה לפני 20 שנה. הוא הזמין אותי להתארח אצלו כאשר אגיע לקניה, וכך עשיתי. כשנפגשנו הוא חלק איתי כי הבלוג שלי עזר לו להעלות זיכרונות מתקופה מאוד יפה בחייו, כאשר כרגע הוא עובר קשיים רבים. הוא ציטט לי חזרה משפטים שאני כתבתי. עבורי זה היה הרגע המרגש ביותר במסע – התחושה שהצלחתי לעשות הבדל קטן בחיים של מישהו אחר, לעזור קצת. אני אסירת תודה על כך.
כיף חיים!
במהלך המסע הבלאי לציוד שלי היווה את האינדיקציה היחידה עבורי לחלוף הזמן. כמעט כל פיסת בד – ממכנסי הרכיבה שלי, שקי הצד של האופנוע, הרשת של האוהל, ועד הרצועות הקושרות את התיק לאופנוע – החלו להיפרם. חוטים קרועים וחורים קטנים מופיעים אט אט. הלינקים בשרשרת של האופנוע החלו להתעקם, המשקף של הקסדה צבר כל כך הרבה שריטות שנעשה קשה לראות דרכו. לולא כל זה, לא הייתי מרגישה בחמשת החודשים שחלפו. עכשיו כשחזרתי לארץ אני מבוהלת שכל זה ייעלם כאילו לא היה. האם זה היה חלום? אין שינוי פיזי או מנטלי שאני יכולה להצביע עליו ולהוכיח לעצמי שהכל שונה עכשיו. כשנפרדתי מהחברים בדרום אפריקה ועליתי על הטיסה חזרה לארץ אמרתי לעצמי "יאללה, הגיע הזמן לחזור לחיים האמיתיים". אבל האם לא צריך לשאוף להפוך חיים כאלה לאמיתיים? לקום כל בוקר במקום חדש, לרכב דרך נוף עוצר נשימה עם כביש פתוח לפניך, רוח בגבך ושיר בלבך?
אני מרגישה שלא עשיתי שום דבר מרהיב. ברוב הימים התעוררתי, ארזתי את החפצים על האופנוע, רכבתי כמה שעות, הגעתי לאתר קמפינג, הקמתי את האוהל שלי והלכתי לישון. אני מרגישה לא ראויה לשבחים שאני מקבלת. אבל לפעמים יש רגעים בהם אני מסתכלת מסביב ולוחשת לעצמי "זה די מדהים, שיצא לי לחוות את כל זה. הצלחתי לא רע". אני עדיין רחוקה מלעבד ולעכל את החוויה העצומה הזו. גלגלי השיניים עדיין מסתובבים. רק דבר אחד ברור לי – שהרצון העז לעלות חזרה על האופנוע ולצאת למסע הבא רק הולך וגדל אצלי בלב.
