קטגוריה: מגזין

דרך במבחן: סדום-ערד
צילום: בני דויטש

הפעם בסדרת 'דרך במבחן' בחרנו מסלול יחסית פשוט וקלאסי שמשלב כבישים מלאי חדוות רכיבה עם נופים מדבריים מרתקים, ביקור באתר היסטורי, ואפשרות לקנות קרטיב (או קרמבו, תלוי בעונה) במחיר מופקע באחד הקיוסקים לאורך ים המלח. עיתוי הפרסום לא מקרי, שכן אלפי רוכבים ירכבו את המסלול הזה הלילה, ערב ראש השנה, בדרכם למצדה.

לצורך הנוחות, המסלול שלנו מתחיל במרכז (צומת גנות במפה המצורפת), וכמובן שהוא גמיש. ניתן להצטרף בכל קטע, להוסיף או לשנות את הקטעים המנהלתיים עד התחנה הראשונה המעניינת.

סדומערד – המכה של הכבישים המפותלים בישראל

תחנה ראשונה – סדומערד

סדום ערד. סדומערד. מתגלגל על הלשון, אבל עם עקצוץ קל בסוף. לרובנו השם מעלה קונוטציות של רכיבת כביש ספורטיבית עם שיערות בחזה, סיפורי גבורה ומצבות. די בצדק, האמת. לחלקנו מבעבע הדם כשאנחנו חושבים על הכביש, בקטע חיובי. אולם לא מעט רוכבים נמנעים מהכביש הנפלא הזה בגלל התדמית שנוצרה לו מאותם סיפורי גבורה ומצבות, או המחשבה שאין להם מה לחפש שם אם הם לא מהסוג שעוטה חליפות עור להנאתו.

מיד נפריך את אותן מחשבות דיכאוניות ונאמר כי אין סיבה לחשוש מהכביש. קטע האספלט, שנחצב בסלע הקשה בטרם מלחמת ששת הימים כדי להוות אלטרנטיבה צפונית לכביש דימונה, הוא דווקא בטוח למדי. הסלילה טובה, במרבית הפניות יש שדה ראייה טוב לפנים, ובקצב רגוע אין כמעט מקומות שיפתיעו אתכם. הקטע המגניב בכביש הזה הוא שאין מהירות מינימלית כדי ליהנות ממנו – אם הגעתם אליו ואתם על שני גלגלים, כבר יצאתם מורווחים.

הקטע המעניין של כביש 31 מתחיל ביציאה מהעיר ערד ומסתיים כעבור 24.5 קילומטרים וכ-109 פניות מאוחר יותר בצומת זוהר, בחיבור עם כביש 90. קשה עד בלתי אפשרי לזכור את כל הכביש אם אתם לא מבלים בו באופן קבוע הלוך ושוב, אז למגזגזים שביניכם נמליץ ככלל אצבע להישאר בקו החיצוני עד שאתם מזהים כי הפנייה לא מתהדקת ואת הפנייה הבאה, במיוחד ב'לולאה', או 'העניבה' (תזהו אותה לפי ריבוי האנדרטאות בצידי הדרך). בנוסף, שלוש נקודות נוספות שחשוב לזכור הן צומת חתרורים בחלקו העליון של הכביש (החיבור מצד ימין עם כביש 258 אם אתם בכיוון הירידה) ושני המצפים שמקבילים לכביש מצד שמאל, בחלקו התחתון. בשלוש הנקודות צפוי שתיתקלו ברכבים מגיחים לכביש או מאטים באופן בלתי צפוי.

בין אם אתם יורדים את הכביש פעם אחת, או כמונו מנצלים כל ביקור בו כדי לעלות ולרדת לפחות פעמיים לכל כיוון – זכרו שהכי חשוב זה להפעיל את הראש, כדי שלא תצטרכו להפעיל את הביטוח.

צילום: בני דויטש ואסף זומר; עריכה: ניר בר (מתוך ערוץ היוטיוב של פול גז)

תחנה שנייה – גן לאומי מצדה

בשנת 2001 הוכרז הגן הלאומי מצדה לאתר מורשת עולמית על ידי ארגון אונסק"ו. בערך באותו זמן נולדה מסורת שהפכה את החניון של האתר לאתר מורשת אופנוענית ישראלית. סביר שאם תשאלו עשרה אופנוענים על הדבר הראשון שקופץ להם לראש כשהם שומעים את השם 'מצדה', תשעה מהם יענו "רכיבה לראות זריחה בראש השנה". העשירי פשוט לא שמע את השאלה כי הוא לא מקפיד לרכוב עם אטמי אוזניים.

עם כל הכבוד לרכיבה ההמונית (ויש כבוד!), לאתר התיירות שאליו מגיעים קרוב למיליון תיירים בשנה יש יותר להציע מרק חניון רחב ידיים. הגן כולל שתי כניסות, מזרחית ומערבית, כשהכניסה הראשית וזו אשר מופיעה במפה היא הכניסה המזרחית. אין כביש המחבר בין הכניסות וממילא במערבית יש רק עלייה רגלית על גבי הסוללה שהרומאים בנו כדי לפרוץ למבצר. פחות כיף עם קסדה ומעיל.

בכניסה המזרחית ישנו מוזיאון מצדה על שם יגאל ידין, בו מוצגים פריטים שנמצאו בחפירות הארכיאולוגיות, וכן מסופר סיפור המצדה מאז ועד היום. יש אפשרות לשכור אוזניות בעלות של 20 שקלים ולשמוע חצי שעת סיפור במהלך הסיור. בצמוד למוזיאון ישנו מתחם אוכל, אם כל ההיסטוריה הזו עשתה לכם תיאבון.

יש את האפשרות לטפס לבמת ההר ברגל (כ-45 דקות) או ברכבל, שבתקופה בין אוקטובר למארס עובד בין השעות 08:00 בבוקר ל-16:00 אחה"צ ובשישי נסגר שעה קודם (כמו כל האתר). עלות כניסה לאתר וטיול הלוך ושוב ברכבל תעלה לכם 76 שקלים, אבל יש מגוון אפשרויות שונות כמו רק עלייה ברכבל וכו'. בכל מקרה, אחרי מספר ביקורים בעבר, הסיור בחפירות תמיד מעניין והנוף הנשקף מבמת ההר מדהים ובהחלט שווה את המאמץ.

לגבי מחירים ושעות פתיחה, מומלץ בכל מקרה להרים טלפון למרכז המבקרים לפני שאתם משלבים לראשון, וחבל שלא עשינו זאת בעצמנו. יותר מדי הלוך-חזור בסדום ערד הביאו לכך שלו"ז צפוף מנע מאיתנו לטפס להר, אבל לא נורא, סיבה טובה לחזור שוב על המסלול.

109 פניות, אספלט טוב ברובו

למי מתאים

פחות או יותר לכולם, אולם רוכבים מתחילים יעשו בשכל אם לא יבחרו במסלול כטיול ראשון או שני. ככלל, רצוי להגיע לאחר שצברתם מעט ניסיון כביש, שכן המסלול מעט ארוך ומצריך 'כושר רכיבה' כדי להישאר בפוקוס וכן קטע הכביש של סדום ערד הינו טכני למדי, במיוחד בירידה.

בנוסף, בגלל ריבוי הקטעים הפתוחים והמהירים לאורך המסלול, אופנועים וקטנועים בנפח 125 סמ"ק עלולים להרגיש מעט חסרי נשימה.

נקודות להיזהר בהן

בעת כתיבת שורות אלו (וכבר תקופה ארוכה), נערכות עבודות לאורך כביש 31. מדי פעם ישנם קטעים מקורצפים, לרוב בנקודה ללא שדה ראייה, באמצע פיתול, בלי אזהרה. לכן היו ערניים, גם להופעה אקראית של כלי רכב של מקומיים שעולה מהשוליים במהירות.

כביש 90 המקביל לים המלח רובו ישר ועם עיקולים קלים בלבד, ויש נטייה להרביץ עליו גז, אך מדי פעם ישנן פניות מתהדקות, או שמופיע 'שיקיין'. הקפידו להסתכל הרחק לפנים. אם אתם נוסעים בשעות בוקר מוקדמות מאוד או בלילה, יש לעתים תופעה של הופעת לחות מעורבת במלח על הכביש, בעיקר בקטעים הצמודים לים המלח, מה שיוצר שכבה חלקה כמו שמן. הורידו מהירות והיו ערניים לקטעים רטובים בכביש.

בקטע סדום-ערד, ציינו לעיל שלוש נקודות בעייתיות. מעבר לזה, תנו גז, אבל הפעילו את ראש.

נוף מדברי

נקודות עצירה ותצפית

בירידה לים המלח דרך סדום-ערד, אם תרימו לרגע ראש מהחיפוש אחר האפקס הבא (היי, גם תרפו מעט מהגז כשאתם עושים את זה, כן?), יופיע לנגד עיניכם נוף מרהיב של הים הנפרש בינות להרים. ישנם שני מצפים בשליש התחתון של הכביש. לדעתנו התחתון מביניהם יפה יותר, ובכל אופן רואים בו יותר טוב את ים המלח.

לאורך כביש 90 ישנן מספר נקודות שניתן לעצור בהן לצד הדרך בבטחה ובצמוד יחסית לים כדי להצטלם או לראות מקרוב כמה עצוב מצבו של הפלא הזה שנקרא ים המלח.

באופן לא מפתיע, מראש המצדה יש תצפית לא רעה בכלל.

תצפית שפך זוהר

אטרקציות

כאמור, הגן הלאומי מצדה הוא אטרקציה די רצינית. לא יצא לנו, אבל שמענו שהמופע האור-קולי הוא ספקטקל מגניב מאוד אם אתם בעניין לעשות טיול לילי. מומלץ לבדוק מול האתר באילו ימים ושעות הוא מתרחש, שכן זה משתנה.

ישנן כמובן מספר אטרקציות נוספות לאורך המסלול וים המלח, כמו מספר אתרים ארכיאולוגיים נוספים (תל ערד, מערות קומראן וכו'), או מסלולי הליכה קצרים כמו נחל דוד שמאפשר להגיע עד המפל הראשון גם אם סוחבים ציוד רכיבה. מומלץ יותר באביב, אבל גם בתקופת החורף באזור זה יש ימים מספיק חמים כדי לזנק לבריכה לטבילה צוננת.

אם אתם במצב רוח הדוניסטי יותר, אפשר לעצור בחמי עין גדי להתפנקות במרחצאות או מסאז' שיעזור לכם להתמודד עם העובדה שקניתם אופנוע ללא מיגון רוח.

רכבנו שם על מונסטר 696 ו-MT-07

תחנות דלק

אם אתם לא מוגבלים בתחנות של חברה ספציפית לא סביר שתיתקלו בבעיות דלק לאורך המסלול. על כביש 6 בכיוון דרום בין מחלף נשרים לשורק ישנה תחנת דלק נוחה של דור-אלון עם בית קפה מומלץ לקפה ומאפה של הבוקר.

בכביש 40 ישנה תחנת דלק גדולה של פז בצומת בית קמה, וכן תוכלו למצוא מספר אפשרויות לארוחה זריזה.

אם גזגזתם הרבה בסדומערד, יש לכם אפשרות לתדלק בכניסה לעיר במספר תחנות, או בתחנת דלק בחלקו התחתון, ימינה בצומת זוהר במרחק כמה עשרות מטרים.

אורכו של כביש 90 הוא כ-80 קילומטרים לערך בקטע שבין צומת זוהר לצומת הלידו, וישנה תחנת פז באמצע הדרך בחוף עין גדי ומספר תחנות אחרי צומת הלידו על כביש 1 אם זו שבצומת עצמה עמוסה (בדרך כלל).

זומר, מה קשור ווילי בכתבה על כביש?

מצלמות מהירות

על כביש 40 בכיוון דרום, מיד לאחר המיזוג מכביש 6, ישנן שתי מצלמות מהירות, אחת מדרום לצומת מאחז והשנייה בצומת בית קמה. אם אתם חוזרים צפונה על קטע זה, ישנה אחת נוספת בין שתי הנ"ל.

על כביש 1 כשעולים מערבה מכביש 90 ישנן מספר מצלמות, וכן אם עושים את הדרך בכיוון ההפוך. את חלקן קשה מאוד לראות עד אשר מאוחר מדי, לכן מומלץ לשנן מראש מיקום מדויק (וכמובן להקפיד על המהירות המותרת).

נכון לכתיבת שורות אלו על כביש 31 ו-90 אין מצלמות קבועות, אך סביר מאוד שתתקלו ביותר מניידת אחת מפטרלת על מסלול הטיול, כשלעתים קרובות למדי גם יופעל מארב לייזר או דבורה.

אם בחרתם לחסוך את העלות של נסיעה בכביש 6 ורכבתם דרך כביש 40 במקום, היו ערניים במיוחד, שכן הכביש מרושת במצלמות רבות וזו עלולה להתברר כאופציה יקרה במיוחד.

כמובן שהרכיבה היא על אחריותכם בלבד וראו המלצותינו לעיל כהמלצות בלבד. מומלץ לבקר בבלוג 'מיצו בדרכים' ולהתעדכן במפת המצלמות ומיקומיהן המדויקים.

מפת המסלול

קישורים שימושיים
13 בספטמבר 2015
הגזייה: איך עושה כבשה?

כתב: אלי פנגס

איזה גאון הוולנטינו רוסי הזה, אה? מה זה? מה הוא עושה שם, הכלב האיטלקי הזה על הימאהה הכחול? איך לעזאזל הוא גורם למכונה לזוז בקצבים האלה? אתם יודעים מה, שכחו מזה. אם היינו יודעים את התשובה לשאלות האלה לא היינו כאן היום. חוצמיזה, עזבו רגע את רוסי בצד. זה שהוא עילוי של פעם בדור או שניים זה ברור כשמש. מה שפחות ברור, מה שיש נטייה לשכוח, הוא הגאונות של כל אלה החוסים בצילו של המאסטר מס' 46.

אני לא יודע אם שמתם לב, אבל מה שקורה על מסלולי ה-MotoGP בשנים האחרונות הוא מטורף בכל קנה מידה. די להיזכר באותן הקפות מוכות גשם ורוחות של זנב הוריקן מהמרוץ באינדיאנפוליס לפני כמה עונות; הרי זה לא יכול להיות שאפשר לרכוב ככה על רטוב. כולנו זזנו לפחות איזה פעם או פעמיים על האופנוע בגשם ואנחנו יודעים ומרגישים ללא ספק שמה שקורה שם על מסלולי המרוצים ברמה העולמית הוא לא הגיוני בעליל.

מסתבר אם כן, לפחות למראית עין, שרוכבי ה-MotoGP על אופנועי ה-MotoGP במסלולי ה-MotoGP יודעים ומרגישים משהו אחר. משהו שהוא מחוץ לסקאלה שלנו, רוכבי היומיום. משהו שקשה לנו אפילו לדמיין אותו, שלא לומר ממש להבין אותו. בכדי לקלוט באמת מה נדרש מרוכב ברמה הזו אין מנוס מלהתנסות בחוויה דומה ככל הניתן ולהשליך ממנה הלאה, לדמיין איך זה מרגיש כשהעוצמות והמהירויות כפולות ומשולשות.

בתמונה – גאון!

מי פנוי במוג'לו?

בזמן האחרון יצא לי לעבור תהליך מוזר שקירב אותי בעוד סנטימטר אחד – מתוך קילומטרים על קילומטרים – לכיוון ההבנה של מה שעובר עליהם שם בתוך הקסדות של אליפות העולם. זה התחיל בהקפות על סוזוקי GSX-R600 סביב מסלול הפורמולה 1 שנקרא הונגרורינג. הייתי חלק משת"פ בין מדריכים ישראלים לבי"ס הונגרי לרכיבת מרוצים, ויצא לי לרכוב עם קבוצות בשלוש רמות באותו יום רכיבה. בסשן שבו רכבתי עם הקבוצה המהירה הייתי האחרון בטור, ובאותן הקפות של יעף יירוט נפלו לי כמה אסימונים מבהילים לגבי מה נדרש מרוכב אספלט בכדי לנצח מרוצים.

דוגמה קטנה אפשר למצוא בבלימה בקצה הישורת. זו שמרסקת אותך מ-230 קמ"ש ל-80 קמ"ש של ימנית בירידה. מידת הדיוק שנדרשת תחת עוצמות בלימה שמאיימות לפרוק לך את הכתפיים היא כמעט מייאשת. ומדובר על דיוק בכמה וכמה משתנים: דיוק בנקודת תחילת הבלימה, דיוק בעוצמת הבלימה המקסימלית, דיוק בחלוקת העוצמות בתוך תהליך הבלימה, דיוק של סנטימטרים בקו, והכי קשה – דיוק בהכנת הגוף לכניסה אל הפנייה, שהרי אם לא תשחרר את עומס הבלימה מהידיים בזמן, לא תוכל לבצע את פקודת ההגוי, והאפקס יתפספס. וזו רק בלימה מסכנה אחת, במהלך קורס, עם ריכוז מלא בטכניקה, בלי משוגעים שמנסים לתקוע אותך על הבלמים בדרך לאליפות ששווה מיליונים ולהרגשת הניצחון שאין לה מחיר.

מירכתי הקבוצה המהירה בהונגרורינג יכולתי לראות עוד משהו בזווית העין. זה היה המוביל שלנו, אטילה זאבו – מנהל בית הספר לרכיבה בהונגרורינג ורוכב מרוצים בדימוס שלקח על המסלול הזה איזה פודיום או שניים, או שבעים. מה שתפס לי את העין באטילה הייתה מהירות ההיגוי שלו. האופנוע שלו התרסק לתוך הפניות כמו שחלוץ בכדורגל מתרסק אל הדשא אחרי שהביאו לו גליץ' אכזרי לתוך הקרסוליים.

עכשיו, ידעתי שאני יודע איך לבצע כזה היגוי, ואפילו ניסיתי והתמכרתי, אבל באותן פעמים ראשונות שראיתי את זה קורה לאופנוע של אטילה, לא יכולתי להתנער מהמחשבה שמעולם לא העליתי על דעתי שישנה איזושהי פינה ברכיבה ספורטיבית שאשכרה מצריכה כזה היגוי פסיכי. ואז נפל לי עוד אסימון. זה שהוכיח לי שישנם אספקטים ברכיבה אולטרה-מהירה על מסלול אספלט שאין דרך להיחשף אליהם למעט רכיבה בחברת רוכבי מרוצים וחקר תמידי של המגבלות שלך בתור רוכב.

רק מאוחר יותר התפניתי להודות בפני עצמי שאת פקודות ההיגוי האלה שהגניבו אותי, אטילה ביצע בזמן שהוא מסתכל במראות ומוריד יד מהכידון בכדי לסמן לזה שאחריו לשמור על הקו שלו…

על אספלט רטוב, כן?

ואם כך הדבר, אז איך נראית פקודת ההיגוי של אטילה בקצב מרוץ, כשהוא ממש מרוכז וממהר? ואם ככה זה אצל אטילה, אז עם כל הכבוד לו (ויש לי שיופים על כל הצד הימני של החליפה שמוכיחים כמה כבוד יש לי אליו!), איך לעזאזל זה נראה אצל אנדראה דוביציוזו? ואם המהירות של אנדראה דוביציוזו היא כזאת פסיכית, אז כמה מהר רוכב מארק מרקז?

אחרי חוויה שכזאת אי אפשר שלא לתהות איך זה נראה ומרגיש לרכב בתוכם, יחד עם כל הגריד העולמי בכניסה לפנייה הראשונה אחרי הזינוק. איך זה לחיות את העוצמות המטורללות שמכונת ה-GP שלהם מסוגלת לייצר.

גם כאן אטילה זאבו סיפק לי רעיון לתשובה. באחת ההפסקות בין הסשנים הוא הרכיב את נציג צמיגי פירלי להקפה סביב המסלול. המסכן הצנום ישב מאחוריו בווילי על R1000 לאורך כל הישורת הקדמית, נדבק איתו אל האספלט בפניות, וירד מהאופנוע חיוור, רועד וחצי מחויך. וזו, חשבתי לעצמי, יכולה להיות חוויה מאוד מעניינת. למשל להיות מורכב על ידי רנדי ממולה על דוקאטי רפליקת MotoGP דו-מושבי. אפילו על פניגאלה, כי זה באמת כבר לא משנה. רנדי ממולה, עם כמה שהוא חטיאר אמריקאי שקודח בשכל טיפה יותר מדי במהלך שידורי GP, הוא עדיין רוכב-על שהיה כפסע מאליפות עולם בקטגוריה הבכירה. ולהיות מורכב עליו כבר יכול להרגיש ממש דומה. זו כבר ליגה עולמית.

לקחת טרמפ עם רנדי ממולה על דוקאטי דו-מושבי, זה להרגיש באופן חי ובועט איך רוכב בנאדם שפיצץ גאזים וניצח מרוצים על אופנוע GP 500 דו-פעימתי, שהוציא בזמנו 180 כ"ס ושקל 140 קילו. ורנדי ממולה הוא רוכב שהיה בשיאו בשנות השמונים. מאז עברו איזה עשרים-שלושים שנה. שנים של קידמה ופיתוח. האופנועים רק הפכו מהירים ונשלטים יותר, הצמיגים זינקו קדימה, מרווחי ההטיה השתפרו ושיאי מסלול נשברים חדשות לבקרים. אז כמה יותר חזק הם רוכבים היום?

ידית הקלאץ' במרחק ידית קלאץ' מהאספלט

הרבה יותר

את התשובה לזה קיבלתי אחרי פגישה מקרית עם רונן טופלברג, אבי צלמי האקשן הדו-גלגלי בישראל. דיברנו אז על הביקור האחרון שלו ב-GP של ברנו, על הצילום הפסיכי של סטונר שהופיע בזמנו על גיליון מוטו, ועל איך זה לראות את המטורפים האלה מגובה הדשא. ואז הוא שלח לי לינק לגלריית הצילומים שלו מאותו מרוץ.

הדברים שראיתי שם פשוט מופרכים. הטוסיק של טוני אליאס על הדוקאטי מרחף עשרה סנטימטרים – לא יותר – מעל האספלט בשיא הפנייה. ג'ון הופקינס תוקע מרפקים באספלט במהלך מרוץ. סילבן ג'ינטולי משכיב את הדוקאטי כל-כך נמוך, עד שהוא יכול לעבור מתחת לשולחן עבודה ממוצע בלי לדפוק את הראש. סטונר משייף את רגלית ההילוכים של הדוקאטי – אופנוע אב-טיפוס שכל הייעוד שלו להשכיב הכי נמוך שאפשר בקטגוריית הנפח. קצה ידית הקלאץ' שלו נמצא במרחק אורך ידית קלאץ' מהאספלט. זה 15 ס"מ, כן? אפילו הראש של הילד האוסטרלי הדפוק הזה ממוקם בגובה ארבעים ס"מ מהאספלט.

40 ס"מ. רבאק! עצרו פעם את האופנוע שלכם בשיא הפנייה של כביש נטוש, רדו ממנו, התיישבו על הברכיים, התכופפו קדימה, מקמו את הראש בגובה 40 ס"מ מהאספלט והביטו אל היציאה מהפנייה. תסתכלו על זה מנקודת המבט המדויקת של סטונר. אם אתם עצלנים, רדו עכשיו אל הרצפה ליד המחשב ונסו. הרגישו כמה זה קרוב לכביש, אפילו כשאתם עומדים כמו דבילים על ארבע בחדר סגור. עכשיו הריצו את הרצפה 220 קמ"ש אחורה.

40 ס"מ. אפילו פחות.

אחרי כל הסיבוב הזה במחשבות, העובדה שוולנטינו רוסי רוכב הרבה יותר מהר מכל השמות שהוזכרו כאן, הופכת להיות מוערכת הרבה יותר. הקלישאה שאומרת שמדובר בגאון נשמעת פתאום פחות קלישאתית. הוא באמת גאון, הבנאדם. רוסי, כך מסתבר, יודע משהו שאפילו המתחרים שלו בליגה העולמית לא יודעים. ואם המתחרים שלו לא יודעים, אז איך נבין אנחנו?

להיות בתוך הקסדה של רוסי במהלך מרוץ זה בטח כמו לראות את האור. אין דרך לדמיין איך זה ירגיש. בעצם… אולי זה ירגיש כמו להיות כבשה בניו-זילנד, שכל חייה שמעה רק את לעיסות העשב בחלל הראש, ופתאום מישהו דוחף לה אוזניות לאוזניים ומפציץ מטאליקה בפול-ווליום.

10 בספטמבר 2015
מגזין: ק.ט.מ כובשת את אמריקה

מאז הפריחה הגדולה של מכירת אופנועי שטח, ובעיקר מוטוקרוס, באמצע העשור הקודם, כמות המכירות בארה"ב צונחת בעקביות. בשנים האחרונות המספרים עומדים על כחצי ממה שנמכר בשנות השיא 2004-2005, כאשר היצרניות היפניות כולן סופגות פגיעה משמעותית במכירות.

לאורך השנים פעלה יצרנית אופנועים מעט שונה, שסבלה מתדמית בעייתית מול היצרניות היפניות והחזיקה בנתח שוק חסר משמעות. אבל דווקא כשכל השוק צנח, אותה יצרנית קטנה – ק.ט.מ – פיצחה משהו משמעותי בעולם אופנועי השטח שהיפנים פספספו. ק.ט.מ מצליחה לעשות את הבלתי ייאמן, ובניגוד למגמה בשוק – לא רק שהיא לא יורדת במכירות בארה"ב, אלא היא מגדילה מדי שנה את נתח השוק שלה והופכת לכוח משמעותי בשוק אופנועי השטח והמוטוקרוס.

ההצלחה של החברה האוסטרית לא קרתה במקרה וגם לא הגיעה בין לילה. בשנים האחרונות אנו רואים פעילות מסיבית של ק.ט.מ בתחומים שונים, כמו פיתוח, רכש וכמובן שיווק, כדי להצליח להגיע לאותם הישגים ולהמשיך ולהעצים אותם.

אחת הדרכים העיקריות לחדור לשוק האמריקאי – דרך הספורט המוטורי המקומי

למה דווקא השוק האמריקאי?

ובכן, שלוש סיבות מרכזיות: כסף, תדמית ופוטנציאל מכירות. ק.ט.מ התחילה למצות את השוק האירופי, כאשר בתור חברת האופנועים הגדולה ביבשת היא מוכרת 4 מתוך 5 אופנועי שטח שנמכרים באירופה – עובדה שלא משאירה הרבה מקום לצמיחה. לכן החברה חיפשה שווקים גלובליים חדשים להתרחב אליהם, כאשר השוק האמריקאי היה המטרה העיקרית בתכנית ההתרחבות.

הפופולריות הגדולה של הספורט המוטורי המקצועני והחובבני בארה"ב יחד עם גודל השוק, היוו פוטנציאל גדילה מעניין עבור ק.ט.מ. בנוסף, האוסטרים ראו בשוק האמריקאי ובספורט המוטורי המקצועני חלון ראווה משמעותי דרכו יוכלו לדחוף את המכירות הן בארה"ב והן בשווקים נוספים בעולם.

מארק קומה – 5 ניצחונות בדקאר ו-5 לדפרה

מה ק.ט.מ עשתה בשנים האחרונות כדי להצליח?

ראשית, פיתוח טכנולוגיה ודגמים, בידול משאר השוק, רכישות ומיזוגים. היצרניות היפניות נרדמו בשמירה בשנים האחרונות. מרבית החדשנות שלהן התמקדה בעיקר בשיפור דגמים קיימים (לעתים שיפורים משמעותיים וחשובים ולעתים שינויים קוסמטיים בלבד), אך בשורה התחתונה הן נצמדו לדגמי המוטוקרוס המוכרים בנפחים המוכרים, וגם בעולם האנדורו זה נראה שהן בעיקר מוציאות גרסאות מוטוקרוס עם פנס כדי לצאת ידי חובה ולהציג כלים בקטגוריה. מצד שני, ק.ט.מ לא הפסיקה לנסות, לשנות ולחדש, כשהיא מציגה מגוון דגמים רחב וייחודי שאין לו תחרות. החל מאופנועי מוטוקרוס 250 ו-450 סטנדרטיים, דרך גרסאות מפעל, נפחים מיוחדים (350 סמ"ק), אופנועי אנדורו ייעודיים במגוון רחב של נפחים וקונפיגורציות, אופנועי 2 פעימות שחזרו בגדול, פלייבייקס (כמו הפרירייד), ועד דגמי האדוונצ׳ר הגדולים עם הקריצה המתחייבת לדקאר.

ק.ט.מ אף לקחה את העניין צעד קדימה, ובאמצעות הרכישה של מותג הוסאברג, ובהמשך של הוסקוורנה, הצליחה להרחיב עוד יותר את הנוכחות ומגוון המוצרים שלה בשוק, כאשר על בסיס הפלטפורמה הקיימת של ק.ט.מ פיתחה מותגי פרמיום שהציעו ערך מוסף לחובבי השטח שחיפשו עוד משהו שאין לאחרים.

התהליך הארוך וההתמדה בפיתוח ושיפור האופנועים הביאו לכך שיותר ויותר רוכבים התחילו להאמין בתוצרת האוסטרית כבחירה שוות ערך לזו היפנית. יחד עם היצע הדגמים הרחב וההתמחות בתחומי השטח השונים, כל רוכב מקצועי או חובב, על מסלול מוטוקרוס או על סלעים טכניים, יכול היה למצוא בדיוק את מה שהוא רוצה ומה שמתאים לו מבלי להתפשר.

ליין דגמים רחב וייעודי לכל מטרה – חלק חשוב מהחדירה לשוק של ק.ט.מ

שנית, בניית תדמית. כמו הרבה שחקנים אחרים בתחום, ק.ט.מ הבינה שמוצר טוב לבדו לא מספיק, וצריך לבנות סביבו תדמית שתגרום לצרכן לבחור דווקא את הכתום. החברה אימצה קונספט מוצרי ושיווקי שנקרא READY TO RACE.

משמעות הקונספט היא שהרוכב התחרותי לא צריך יותר לשפר את האופנוע כדי שיהיה תחרותי. האופנוע כמו שהוא יוצא מהמפעל מגיע עם כל המכלולים והתוספות שהמתחרה החובב, ולעתים גם המקצוען, צריך באופנוע – כדי לעמוד על קו הזינוק ולתת בראש.

הקונספט קסם לרוכבים רבים (גם לאלו שלא ממש התחרו), כאשר הם קיבלו תמורה מצוינת לכספם, ובנוסף יכלו להרגיש כמו רייסרים אמיתיים, גם כאשר רכבו במסלול המקומי או על השבילים ליד הבית.

כעת נותר לק.ט.מ לצאת למסע שיווק שמטרתו להיות מותג אופנועי השטח התחרותי המוביל בארה"ב, בכל תחום שבו החברה עוסקת: סופרקרוס, מוטוקרוס, ראלי, אנדורו, אנדורוקרוס, אקסטרים-אנדורו וקרוס קאנטרי. כמובן שהתחזקות תחומי האנדורו השונים בארה"ב בעשור האחרון, גם היוותה קרקע פורייה לק.ט.מ לקדם את המותג.

בסקירה קצרה של מרוצי השטח בשנים האחרונות, נראה שלאן שלא נסתכל – נראה ק.ט.מ, זאת משום שבק.ט.מ השקיעו משאבים רבים על מנת להתחרות ברמות הגבוהות בעולם ובארה"ב, ולקטוף ניצחונות, תארים ואליפויות.

ראיין דאנג'י – כוכב מוטוקרוס וסופרקרוס אמריקאי שעבר לרכוב בשורות ק.ט.מ

כך למשל במוטוקרוס העולמי ייצגו את ק.ט.מ טוני קאירולי, מרווין מוסקין, קני רוקזן וג'פרי הרלינגס – ארבעתם עם אליפויות בקטגוריה שלהם. באליפות האנדורו העולמית ק.ט.מ זכתה ב-20 מתוך 27 התארים מ-2005 ועד היום עם רוכבים כמו דיוויד נייט, ג'וני אובר, אנטוני מאו, כריסטוף נמבוטין, יוהא סאלמינן, איבן סרבנטס ועוד. גם באקסטרים-אנדורו העולמי – אחד התחומים המתפתחים של השנים האחרונות – ק.ט.מ שולטת ביד רמה (ארצברג, רומניאקס, הלס-גייט, רוף אוף אפריקה וכו') עם רוכבים כמו ג'וני ווקר, גראהם ג'רוויס, כריס בירץ', ולאחרונה גם אלפרדו גומז. וכך גם בסופר-אנדורו העולמי, עם רוכבים כמו טדי בלזוסיאק, קודי ווב וכו'.

עוד ברמה העולמית חשוב למנות את ראלי הדקאר. עד שנות ה-2000 ק.ט.מ עשתה מאמצים רבים לזכות בראלי, ללא הצלחה. אולם החל מ-2001 ועד היום ק.ט.מ זכתה בכל אחד מהדקארים שהתקיימו, גם כשעמדה מולה קבוצת הונדה הרשמית. הרוכבים הבולטים היו מארק קומה וסיריל דפרה, עם 5 תארים לכל אחד מהם.

אבל כדי לפנות לשוק האמריקאי, צריך להתחרות באמריקה. כך ק.ט.מ נכנסה חזק לאנדורו האמריקאי, כשמ-2011 ועד היום ק.ט.מ (כולל הוסאברג והוסקוורנה) שולטת בסדרה וזכתה בכל תארי האליפות.

והדובדבן האמריקאי – המוטוקרוס והסופרקרוס. ראיין דאנג'י, קני רוקזן, מרווין מוסקין וג'ייסון אנדרסון זכו באליפויות 250 ו-450 בשנים האחרונות, ורוכבים נוספים זכו במרוצים ופודיומים רבים של הסדרות היוקרתיות.

דין ווילסון – רוכב אמריקאי נוסף במדי ק.ט.מ

אבל ק.ט.מ לא הסתפקה רק ברוכבים מוכשרים שיביאו אליפות, אלא סימנה מטרות שהיו עבורה עוגנים חשובים ומרכזיים שיתורגמו הצלחה במרוצים למכירות, ובנתה סביבם תכניות רב-שנתיות שיביאו אותה להצלחה.

דוגמה מרכזית לפרויקט הענק של ק.ט.מ היא קבוצת המפעל שלהם המתחרה באליפות ארה״ב בסופרקרוס. ולמה סופרקרוס אמריקאי? מלבד ה-MotoGP, אליפות ארה״ב בסופרקרוס היא אירוע הספורט המוטורי הנצפה ביותר בארה״ב ואחד הנצפים ביותר בעולם. כ-800,000 צופים מגיעים לאצטדיונים מדי עונה ועוד מליונים רבים בארה״ב ומסביב לעולם צופים במרוצים שמועברים בשידור חי בערוצי הספורט הגדולים והמרכזיים.

בנוסף לכך, הסופרקרוס הפך להיות ענף ששבר את תקרת הזכוכית של הספורט המוטורי כענף גברי המיועד לחובבי אופנועים בלבד, וכיום הסופרקרוס הוא אירוע ספורט אמריקאי לכל המשפחה שזוכה בהתאם לחשיפה גדולה והזרמת כספים גדולה מנותני חסות שפונים לקהלים גדולים ורחבים.

כמו חברות אחרות, גם ק.ט.מ זיהתה את הפוטנציאל הגדול בסופרקרוס, אך בסוף עונת 2010 היא הייתה יצרנית האופנועים היחידה על המסלול שמעולם לא זכתה במרוץ סופרקרוס.

בק.ט.מ הבינו שכדי לכבוש את השוק בארה״ב עליהם לכבוש את עולם הסופרקרוס, והחברה התחייבה לתכנית רב-שנתית שתהפוך אותה מיצרנית איזוטרית ולא רלוונטית בזירת המרוצים ליצרנית מס' 1 על המסלול.

הדרך לפסגה ארוכה ומורכבת, ולא מספיק לשכור רוכב מוכשר שירכוב על האופנוע. צריך לפתח אופנוע מתאים, לבנות קבוצת מרוצים ותמיכה, צריך רוכבי פיתוח, צריך מתקני אימון, ספונסרים, ומפעל שיעמוד מאחורי כל זה וידע לענות על כל הצרכים והדרישות שיביאו את החברה למטרה.

ק.ט.מ לקחה את הפרויקט בצורה הרצינית ביותר שאפשר, והקימה אופרציה מיוחדת בארה"ב שתביא את התוצאות המיוחלות.

סיור מודרך במתקן של קבוצות המרוצים של ק.ט.מ הנמצא בקליפורניה

לצורך ניהול הפרויקט החברה שכרה את רוג׳ר דה קוסטר – רוכב בלגי אגדי ואלוף עולם לשעבר, שבמשך 15 שנים ניהל את קבוצות המרוצים של הונדה וסוזוקי, פיתח וקידם רוכבים רבים, והביא אותם לכמות עצומה של ניצחונות ואליפויות. דה קוסטר עבר לק.ט.מ מסוזוקי והביא איתו כנדוניה את אלוף ארה״ב הטרי בסופרקרוס – ראיין דאנג'י.

כאמור, תוצאות צריכות זמן והשקעה, ולמרות שהאלוף הטרי רכב בכתום, הזכייה הראשונה במרוץ הגיעה רק בעונת 2012. בהמשך השנה דאנג'י המשיך את ההצלחה הצנועה בסופרקרוס וזכה בסדרת המוטוקרוס האמריקאית, אבל מוטוקרוס זה עדיין לא סופרקרוס.

בחברה לא איבדו סבלנות והמשיכו להשקיע בפיתוח אופנועים ורוכבים כדי לכבוש את עולם מרוצי הסופרקרוס.

דאנג'י ולידו דה קוסטר – שני אסים שעזרו לק.ט.מ לבסס את מעמדה בארה"ב

בק.ט.מ החליטו שביסוס אופנוע המרוץ על דגם המוטוקרוס הסדרתי אינו מספיק טוב. בצעד מקורי ובניגוד לשאר היצרניות אשר מתאימות את הדגמים מייצור סדרתי למסלול המרוצים (חוקי הסופרקרוס מחייבים שאופנוע המרוץ יתבסס על אופנוע מייצור סדרתי) – הלכו בק.ט.מ הפוך. במקום להתאים אופנוע סטנדרטי למרוצי סופרקרוס, פיתחה החברה אופנוע סופרקרוס ייעודי לקבוצת המרוצים, ולאחר מכן ייצרה ומכרה 400 יחידות ממנו לקהל הרחב, וזאת כדי לעמוד במספר המינימלי של אופנועים אשר נחשב לייצור סדרתי על פי חוקי הסופרקרוס.

ק.ט.מ לא הסתפקה רק בזה, והקימה קבוצות לוויין (ק.ט.מ BTO וק.ט.מ TLD) עם רוכבים מצטיינים כמו אנדרו שורט או ג'סטין ברייטון, אשר חוץ מלהתחרות עבור הקבוצה עובדים בבחינה ופיתוח של האופנועים יחד עם המפעל באוסטריה.

במקביל, החברה המשיכה להשקיע בטיפוח קבוצת המרוצים שלה, וגייסה רוכבים חדשים ומבטיחים לקבוצות ה-250 שזכו באליפויות ומרוצים ועזרו להמשיך ולבנות את ק.ט.מ כמותג שהוא רייסר מבטן ולידה.

לאט לאט ובהתמדה התוצאות התחילו להגיע – גם במוטוקרוס, אבל גם בסופרקרוס – ניצחונות, אליפויות ותארים.

השנה השליטה של ק.ט.מ כל כך דומיננטית, שבעונת הסופרקרוס של 2015 היא זכתה בניצחון כפול גם בקטגורית ה-450 וגם ב-250 במשך 5 סבבים – דבר שלא הושג מעולם בסופרקרוס.

אם נצרף לרשימה מקום ראשון ושני באליפות המוטוקרוס 2014 (רוקזן ודאנג'י), תואר אליפות מוטוקרוס לדאנג'י ב-2015 ועוד מספר גדול של זכיות במרוצים, פודיומים והצלחה גדולה במוטוקרוס האומות – ק.ט.מ הצליחה לבנות ולבסס את עצמה בארה"ב כמותג אופנועים מוביל שהוא READY TO RACE.

הוסקוורנה – נרכשה בעיקר כדי לבסס את החדירה לשוק האמריקאי

למרות ההצלחה האדירה בארה"ב ובעולם, בק.ט.מ לא נחים על זרי הדפנה. החברה דואגת לפתח ולקדם רוכבים חדשים וצעירים גם בארה"ב וגם באירופה, כדי שגם ביום שדאנג'י ושאר הרוכבים יתלו את המגפיים, האליפויות של הכתומים ימשיכו לזרום.

בסופו של דבר הבינו בק.ט.מ דבר בסיסי ונכון לגבי חובבי רכיבת השטח, ואולי בעצם עבור כל ספורטאי חובב: פעם אחת הרוכבים רוצים מוצר טוב, אמין ושיתאים את עצמו לרוח הזמן ולדרישות הרוכבים. פעם שנייה היא שגם אם אף אחד לא יודה בכך בפומבי – כל אחד מאיתנו שמתיישב על האופנוע חוזר להיות ילד, וכמו כל ילד אנחנו מסתכלים על הדמויות שאנחנו מעריצים ורוצים להיות כמותם.

ק.ט.מ באופן חכם, מתוכנן ומבוצע היטב, הגישה לכל חובב רכיבת שטח את החבילה האולטימטיבית – מגוון רחב, עדכני ומתקדם של אופנועי שטח, אשר כל אחד יוכל למצוא בתוכו את האופנוע שמתאים לו ביותר. מעל כל זה ק.ט.מ הציעה לכל רוכב את האפשרות לשבת על האופנוע, לתת גז ולרגע לדמיין וממש להרגיש שהוא מרחף באוויר כמו ראיין דאנג'י או מפרק עליות ברומניאקס בדיוק כמו ג'וני ווקר.

מסתבר שהשילוב הזה עובד מצוין עבור רוכבי השטח בארה"ב, מה שמתורגם מדי שנה לעלייה נוספת בגרף המכירות וכיבוש עוד ועוד נתחי שוק מהיצרניות היפניות.

7 בספטמבר 2015
הגזייה: שאלת השאלות

אלי פנגס

בסדרות הדרכה ואימון רכיבה ליס"מ של משטרת ישראל, האווירה היא אחרת מהקורסים שמדריכי 'אופנוען מאומן' מעבירים ללקוחות פרטיים. היס"מניקים מגיעים אלינו כל שנה, ואנחנו מכירים את רובם ויודעים עם מי יש לנו עסק. אלה הן יחידות מגובשות שעובדות קשה ומורכבות מחבר'ה צעירים, סוג של גולנצ'יקים מופרעים על אופנועי משטרה. העבודה איתם רועשת ומצחיקה יותר, ובהיותם רוכבים מבצעיים אנחנו זוכים להעביר להם אימון תובעני ומאתגר יותר באווירה חברית, רגועה ומגניבה.

באחד הקורסים האלו שאל אותי אחד השוטרים הרכובים שהגיע לראשונה לקורס רכיבה מתקדמת, איך הוא יכול לדעת כמה נמוך אפשר להשכיב. כבר נתקלתי בשאלה הזו בעבר והיא חלק מסדרה בלתי אפשרית של שאלות, שכוללת עוד שתי שאלות נוספות: הראשונה היא איך אני יכול לדעת כמה חזק אפשר ללחוץ את הפרונט בבלימה אל תוך ההטיה, והשנייה היא איך אני יודע כמה גז אפשר לתת ביציאה מהפנייה ובאיזה קצב אפשר להגביר אותו מבלי לאבד את האחורי. שלוש השאלות האלה יש בכוחן לגרום לכל מדריך מנוסה להיאלם דום. כאילו, מה אתה עונה על שאלה שכזאת? עזוב'תי באמא'שך… תשכיב עד שתתרסק, ואז בפעם הבאה, אחרי שתחלים, תשכיב טיפה פחות…

החיפוש אחר התשובה הראויה לשאלות מהסוג הזה העסיק אותי לא מעט זמן. לכאורה, כל אחת משלוש השאלות האלה יכולה להיחשב כשאלת השאלות. התשובות עליהן גוללות בתוכן את הפוטנציאל להפוך כל אחד מאתנו לקייסי סטונר. אבל בואו לא נשלה את עצמנו, אין לאף אחת מהשאלות האלה תשובה אחת ברורה. ובתור מדריך, זה תסכל אותי.

אבל אז, בקורס יס"מ, מול האחרון ששאל אותי, באה לי ההארה. ביקשתי לענות לו על השאלה באמצעות שאלה אחרת, וביקשתי שיענה לי על השאלה שאשאל ברצינות. הוא הסכים. אז שאלתי אותו – וסלחו לי על השפה – את השאלה הבאה: "כשאני יושב על הספה מול הטלוויזיה, ואז אני מרגיש לחץ לא נעים בבטן התחתונה, איך אני יכול לדעת אם אני יכול להפליץ, או שאני חייב לרוץ לחרבן?".

הוא שתק. הוא שתק כי ידע שהתשובה נמצאת בהיכרות שלו עם הגוף שלו, ושאין סיכוי שהוא יצליח להסביר לי ולגוף שלי איך מבחינים בין שתי האופציות. ופה קבור הכלב. בהיכרות. בחיבור. חיבור לאופנוע.

קצת פוטושופ, ויס"מניקים הפכו לאזרחים

חוליו אגלסיאס מהתחת

אתה יודע שאתה מחובר לאופנוע שלך ברגע שאתה שם לב שיש לו ימים טובים וימים רעים. זה עניין של זמן. של זמן משותף. זמן משותף ושימת לב. אם אתה רק מונח עליו, לא יהיה לך מושג במה מדובר. אבל אם אתה מחובר אליו, אם אתה אוהב אותו, אם עדיין אחרי כל הזמן הזה הוא מצליח להגניב לך את הראש ככה סתם באמצע יום חול, אז אתה מתחיל להרגיש.

כי להיות מחובר לאופנוע זה לא רק לשבת עליו ולחבוק עם הברכיים, ואז, כשהספידומטר מחליט, להכניס אותו לטיפול תקופתי. לא, זה לא זה. אתה צריך לרכוב עליו. לא סתם לנסוע, לא סתם לזוז, אלא לרכוב. לעבוד בעדינות עם כל הגוף ולהיות ער לא רק לעומסים שאתה מפעיל, אלא גם להיזונים החוזרים שמגיעים אל קצות האצבעות שעל ידית הבלם, או כריות כף הרגל שעל הרגלית, או החלק הפנימי של הירכיים. כי האופנוע מדבר אליך בשפה שלו, ואם אתה לא מבין אותה אז זו בעיה. בעיה קשה יותר היא אם אתה לא ער לעובדה הפשוטה הזו שאופנוע יכול לדבר. שהרי אז, אין לך שום סיבה להקשיב ואתה הופך להיות מכונה קרה וסתומה לא פחות ממנו, ואין ביניכם שום דבר משותף למעט נקודות המגע של הגוף שלך במתכת או בפלסטיקה שלו. וככה לא רוכבים.

אז כן, אופנוע יכול לדבר. פשוט צריך לדעת להקשיב. ולא עם האוזניים, אם יורשה לי. כי זה שיש לאופנוע צלילים משלו וכשהם משתנים אז משהו לא בסדר – את זה יודעים כולם. כמו שכולם יודעים שמשהו לא בסדר כשתינוק בוכה, או כששומעים את הפסנתר הצורם של הודעות התקלה בווינדוז. אבל בכדי לשמוע דברים קצת יותר עדינים מהדפיקה החולנית של צלצול שסתומים או בוכנה שבורה, צריך להקשיב עם איברים אחרים.

כשאתה מחובר לאופנוע אתה מקשיב לו דרך כל הגוף. ברזולוציה נמוכה אפשר לשמוע אותו רק עם העצמות והשרירים. אבל בכדי להבין דקויות, צריך להקשיב לו דרך העור. ולא, לא העור של החליפה או המעיל. העור שלך. זה שמרושת במיליארדי תאי חישה עצביים שהשפה העברית הכל-כך עשירה בחרה לבטא בתאור הסתום 'חוש המישוש'. מעבר לעובדה שהחרוז הזה נשמע סופר-דבילי, הוא גם לשון ההמעטה של המילניום. כאילו, איך אפשר לתת למערכת שמסוגלת לזהות טמפרטורה, לחות, לחץ, ויברציות ומרקם באותו הזמן, שם דפוק כמו חוש המישוש. אבל עזבו, נסחפתי. חזרה לעניין. והעניין הוא שהאופנוע שלך מתקשר באמצעות ויברציות.

בכל רגע ברכיבה האופנוע משדר ויברציות במגוון תדרים ועוצמות. נסו פעם להתרכז בתחושה ביד ימין כשאתם פותחים במתינות את הגז בסל"ד נמוך בהילוך האחרון כשאתם לבד על האופנוע, ולאחר מכן נסו את אותו הדבר בהרכבה. ההבדל לא יתבטא רק בכמה מעלות צריך לסובב את המצערת ובכמה חזק האופנוע דוחף את הלחיים של התחת, אלא גם בתחושה שונה בעור של כף היד. נסו לבצע את אותו הניסוי ולהשוות את התחושה ביד, מוקדם בקרירות של הבוקר ואז בשיא החום של הצהריים. אם היד מונחת על המצערת בעדינות, כמו שצריך, ולא מחזיקה בכידון כאילו החיים שלכם תלויים בו, ההבדל יהיה מורגש. והעור של כף היד הוא רק קצה הקרחון. כי את השינויים המינוריים האלה בעוצמות ובתדרים שמשדר האופנוע אפשר לקלוט בכל הגוף. פשוט צריך להתרכז בכל מכלול או התנהגות של האופנוע בנפרד, בכדי להבין איפה בגוף מתקבלת התשדורת. ולהמחשה, נסו עוד משהו: סעו עם מרכז כף הרגל על רגליות הרוכב וחישבו על המתלה האחורי. תוך כדי הריכוז והחיפוש אחר התחושות מהמכלולים של המתלה האחורי, הניחו את כריות כף הגל על הרגלית, לחצו מעט למטה והצמידו את העקבים פנימה לכיוון השלדה. ברוב המוחלט של האופנועים ממש תוכלו להרגיש את התנועות של הזרוע האחורית.

העסק עובד אותו הדבר גם עם הידיים והמתלה הקדמי. אחיזה רפויה של הכידון בכל מצב ברכיבה תגלה פתאום שלמזלג ולגלגל הקדמי יש שפה עשירה בהרבה משחשבתם. יש שם כל הזמן תנועות מעלה ומטה, תזוזות עדינות ימינה ושמאלה, עיוותים ברכיבה חזקה ואפילו תקתוקים כאלה שאומרים שעוד רגע אתה מאבד את הקדמי ועף לאלף עזאזלים.

אז כמה נמוך אפשר לרדת?!?

הפתעה לחה

רק כשאתה לומד להקשיב לאופנוע דרך העור שלך אתה יכול להתחבר אליו באמת. כל מי שהיה מחובר פעם לאופנוע ספציפי בכל נימי נפשו, יוכל להעיד שאפשר להרגיש הכל. את לחצי האוויר בצמיגים, את תרכובת הגומי שלהם, את העובדה שרפידות הבלם מתקרבות לסוף החיים שלהן, או שמסנן האוויר כבר סתום מאבק. אפשר אפילו להרגיש מתי השמן במנוע סיים את הקדנציה שלו וכדאי להכניס את האופנוע לטיפול ולהחליף בשמן חדש.

ורק כשאתה מרגיש ככה את המכונה, אתה קולט שיש לה ימים טובים וימים רעים. כי יום טוב או רע זו קומבינציה של מיליון משתנים. של טמפרטורה, של לחות, של לחצי אוויר ביחס לטמפרטורה, של הזמן שעבר בין הטיפול הקודם לטיפול הבא, של מצב הניקיון, ואפילו של מצב הרוח של הרוכב. שם, בין כל המשתנים האלה, שמיום ליום משתנים ממש קצת לכאן ולכאן, נמצאת התחושה ברכיבה. החיבור. ההרגשה הזו שאומרת אם למכונה יש יום טוב או פחות טוב, ועוזרת לך להחליט (או להרגיש) אם היום כדאי לנהל את הנסיעה במשנה זהירות, או שאפשר להוציא לאופנוע את המיץ. אם אפשר לרדת לו יותר חזק על הפרונט בכניסה לפנייה הנוכחית, או לא. אם אפשר לפורר לו את הרגליות היום, או לא.

כי בדיוק כמו ההבחנה בין נפיחה לחרבון, מדובר במכלול של תחושות בטן שאתה לומד לפענח מתוך היכרות אינטימית עם הגוף שלך. אבל גם אז, זכור שאף אחד לא יכול להבטיח לך שאולי פעם, בלי כוונה, אתה תלחץ בכדי לשחרר גז, ובמקום זה תיפלט לך איזו הפתעה לחה. כי אין מה לעשות, אף אחד לא מושלם.

פורסם לראשונה במגזין פול גז

3 בספטמבר 2015
הגזייה: שניים סוכר

כתב: אלי פנגס

פורסם לראשונה במגזין פול גז ב-2007

את אלי פנגס אין צורך להציג, ואם יש צורך – תתביישו לכם בפינה! לפנגס הייתה פינה קבועה בפול גז בשם הגזייה, פינה שבה הוא עסק בנושאים אופנועניים שונים ומשונים – בדרכו הקלילה והמיוחדת. בחודשים הקרובים נפרסם כאן מחדש את כל טורי הגזייה של פנגס, כשמדי פעם הטורים יעודכנו לרוח התקופה ולפעמים יעלו כמו שהם – אם נמצא שהם מתאימים לרוח. אנחנו מתחילים היום עם הטור הראשון – שבו הוא מציג את עצמו ואת הקונספט. קריאה מהנה.

* * * * *

מי זה, ומה הוא רוצה?

או. שלום. אני אלי. אלי פנגס. אני חדש כאן. יש מצב שעכשיו, או מתישהו, בטח שאלתם את עצמכם מה זה השם הזה – פנגס, ואיך לעזאזל מבטאים את זה? ובכן, בתוך נקודת מוצא זה לא ממש משנה איך מבטאים אותו, כי אין שם כזה. מישהו המציא אותו. מישהו לא חכם במיוחד, אם כבר נכנסנו לזה. המקור הוא בכלל פֵגַה – שזה 'אור' ביוונית. אבל כשהגיעו אבותיי לארץ, פקיד ההגירה קיבל אותם יחד עם עוד כמה מאות עולים מיוון, וזה הלך בערך ככה:

הפקיד: שם בבקשה
אבותיי: פגה
הפקיד: איך?
אבותיי: פגה!
הפקיד: פֵנגה?
אבותיי: פ-ג-ה !
הפקיד: אתם יוונים, לא?
אבותיי: כן
הפקיד: אין לכם ס' בשם? כאילו, פנדסטיקיס או משהו?
אבותיי: לא, פגה.
הפקיד: כן, פנגה, הבנתי כבר.

ואז הוא הוציא להם תעודות זהות והוסיף לפנגה שלו עוד ס', כי אין יוונים בלי. וככה יצא פֵנגַס. אין דבר כזה. הדפקט התחיל אילן יוחסין חדש. מאז השם הזה רודף את המשפחה במיליון וחצי וריאציות: פגס, פגאס, פינחס, פינגלַס, פַנגֵס, פנגוס, פינגר. בתעודת הזהות שלי, למשל, אני מופיע כ'פינגס'.

יום אחד, בימים בהם איש יקר בשם דני אנגלברג היה קולגה שלי להדרכות באופנוען מאומן, הוא אמר ששם המשפחה הזה נשמע כמו שילוב המילים כיף וגז באנגלית. יענו FUN-GAS. בערך שנה אחרי אותו יום הדרכה ומשחק המילים הקצת דבילי הזה, דני הפסיק להדריך ועבר הלאה. אני נשארתי עם הפאנגס והדרכת הרכיבה עד היום. אז יללה פ'סדר, שיהיה פאנגס. גם ככה אף פעם לא אהבתי את השם אלי.

FUN GAS

פאנ-מי?

איפה היינו? אה, בזה שאני חדש כאן. טוב נו, לא חדש לגמרי. מודל 76', אבל משומש במצב טוב. הייתי כותב כאן גם 'מרופא, לא ראה שטח' – רק שאבא שלי בכלל קבלן לעבודות חקלאיות ודווקא כן יצא לי לרכב קצת בשטח, ואפילו להתמזג איתו בעננה של אבק, כמה פעמים. זה בסדר, אני בנוי לזה כי אני מתוכנן באופן קצת מיושן – סוג של אול-ראונדר. מסתדר טוב למדי בכל סוג של רכיבה מבלי להצטיין באף תחום. למעט, אולי, בסופרמוטו, אבל כבר הפסקתי עם הספורט הזה. כנראה בגלל שאני כבד יחסית להספק, לא נושם טוב בסל"ד גבוה, אוכל שמן ומעשן. גם השלדה לא במצב חדש. יש סדקים פה ושם, אמנם לא בנקודות קריטיות, אבל יש גם שבר אחד רציני עם הלחמות ופלאחים ממתכת. כנראה שזה אומר שמבחינת ביצועים ספורטיבים טהורים תחת עומס, אני מתחיל ב-30% מתחת למחירון, לפני בדיקה. אבל זה מספיק לי ואני גם לא מתכוון למכור בקרוב, אז עזבו אותי באמא ש'לכם. חכו, חכו, בתור רכב אספנות אני הולך להיות שוס.

אז איפה היינו? אה נו, בזה שאני חדש כאן ורוצה לספר לכם שאני אחזור מדי פעם. לפעמים כי יהיה לי מה להגיד ולפעמים לא. אבל כך או כך, אני אנסה להגיד את זה באופן משכנע. חוצמיזה, עכשיו כשהטור הזה מופיע באינטרנט (עד לא מזמן הוא פורסם בירחון מוטו) הגיע הזמן להשתעשע קצת עם המדיה. לעשות קצת מעבר למילה הכתובה, המוכתבת. לשחק עם עוד צורות של העברת תוכן. עוד אין לי מושג לאן אני הולך עם ההצהרה הנֵאו-פלצנית הזו, אבל בטוח שאמצע משהו עד הטור הבא. עד אז, בואו נדבר רגע על השם של הטור הזה.

קונספט 'הגזייה' נהגה לא מזמן בהקשר מאוד מסוים. כמו כל דבר שיש לו שם ולוגו, יש מאחוריו רעיון שלם, ואחד די הזוי יש לציין. כעקרון הגזייה היא מעין ניסוי שלא בטוח שיצליח. הביטוי שלו בפועל יהיה סוג של פרויקט אופנועני. לא משהו מופרע, או וירטואוזי, או בלתי אפשרי – ככה שאין באמת למה לצפות. למעשה, זה רק ניסיון ביזארי להשתלב באיזשהו ספורט, אבל עדיין, זה ניסיון לא ממש חכם שלא התבצע מעולם – לפחות לא בישראל – וכנראה מסיבה טובה. אולי מתישהו נדבר על הקונספט הזה, אבל עד אז ימים יגידו. ככה זה; אל יתהלל חוגר כמפתח ולהצלחה יש אבות רבים, אבל הכישלון הוא יתום, או אילם, או משהו כזה. אז עד שנדע אם הגזייה נחלה הצלחה או כישלון צורב, וזה יקרה בערך בחודש יוני, נסתפק בעובדה שזה השם של הטור, וגם במובן מאליו – והוא שיש כאן עוד משחק מילים דבילי: כאילו, פאנגז – גז – גזייה – קפה על הגזייה – חכה רגע אח'שלו לאן אתה ממהר, נותנים פה ים של גז, אבל עכשיו שותים קפה. משהו כזה. באוגוסט גם נדע עוד משהו: נדע האם מישהו מכם מספיק חסר חיים בכדי לזכור להזכיר לי על מה לכל הרוחות דיברתי בפסקה האחרונה. תשובה תהיה לי, אני מבטיח, אבל לא בטוח.

שניים סוכר

בינתיים הדף הזה ברשת יהיה המקום בו נשלפת הגזייה. אחרי הרבה גז, מכל הסוגים, כשעוצרים רגע ויושבים על קפה. בין אם במק'דונלדס של צומת שוקת אחרי סיבוב בערד, בבית אחרי ששטפת את הבוץ של השרון, בתל-אביב אחרי קטנה באיילון, או על תל שמרון אחרי גז בשבילים של העמק.

אני מאמין שאתם מסכימים איתי שלקפה שאחרי הגז (בין אם מטפורי או אמיתי) יש טעם אחר. איכות אחרת. משהו ברכיבה אינטנסיבית שקדמה לו עושה לנו את זה. הכל טעים יותר כשאתה מרגיש שאתה חי, ואין הרגשת חיות יותר חזקה מזו שמגיעה בעקבות סיבוב איכותי על אופנוע טוב. באופן טבעי, סביב הקפה הזה מדברים פחות על תלאות היומיום ויותר על הרכיבה עצמה, על החוויה המזוקקת של להיות אופנוען.

בכלל, תלאות היומיום הן משהו שאני משתדל לא לעסוק בו. לא בפומבי, בכל אופן. יש לכם מספיק משלכם, וגם אם לא – תוכלו למצוא מספיק בדף הראשי. אם אירועי היומיום האקטואליים יחלחלו לכאן איכשהו, אז זה כנראה בגלל שתי סיבות: או שממש טוב, או שממש רע. ואם לא מדובר באחת משתי האופציות הללו וזה הצליח איכשהו להסתנן לכאן, אז כנראה שמה שקרה היה ממש פסיכי. כך שכעקרון, וברשותכם, נתעלם לרוב ממציאות היומיום. כי כאן – ממש כמו ברגעים בהם אתם רוכבים בשיא היכולת שלכם – אמור להיות לכם קל וסבבה. ואולי נדבר פעם על הפרדוקס הזה.

זהו. עד כאן בקצרה הזויה להפעם. סוג של פתיח למה שאמור להיות הדף האופנועני השפוי למחצה שלכם ברשת. וכן, הוא תמיד יעסוק באופנועים. ממש כמו הפעם הנוכחית. הנה תראו: איזה מגניב זה אופנועים, אה?

27 באוגוסט 2015
המרוויחים והמפסידים מהרפורמה במיסוי

הרפורמה במס הקנייה שהוכרזה אתמול בבוקר כצו שעה עשתה הרבה רעש. על פניו הרפורמה הזאת מצוינת, שכן היא מיטיבה עם אופנועים קטנים ובינוניים, אולם לא הכל ורוד, שכן יש כלים שמחירם יעלה בעקבות הרפורמה, ובכל מקרה הרפורמה לא נוגעת ליותר מ-90% מהכלים הדו-גלגליים שנמכרים בישראל בשנה.

ראשית, בואו נבין מהי אותה רפורמה. עד היום קטנועים נהנו ממס קנייה של 40%, כשמ-2007 גם אופנועים עד 125 סמ"ק נהנו משיעור מס זהה. על אופנועים מעל 125 סמ"ק שיעור המס עמד על 72%-79%, תלוי במדינת המוצא.

מעתה, ברפורמה החדשה, האבחנה בין קטנוע לבין אופנוע מבוטלת, ושיעור המס נקבע על פי נפח המנוע וההספק. בטבלה תוכלו לראות את שיעור המס לפי נפח והספק.

[table id=6 /]

מכיוון שהרוב המכריע של הכלים שנמכרים בישראל – למעלה מ-90% – הם קטנועים בנפחים של 125 עד 250 סמ"ק, שהספקם נמוך מ-25 קילוואט, יוצא אפוא ששיעור המס עליהם נשאר זהה – 40%. על הסעיף הזה ניסו באיגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי להילחם על מנת להוריד את מס הקנייה לשיעור של כ-20%. אם היו מצליחים, מחירם של קטנועי הלחם והחמאה של השוק הישראלי – כאמור קטנועי 125 ו-250 סמ"ק, היה יורד באופן משמעותי.

עוד ברפורמה – הטבת מס קבועה בסך 3,000 ש"ח לכל תלת-גלגלי, והטבת מס קבועה לכל כלי עם מערכת ABS, לפי שיעור המס. כך למשל כלי שעליו נקבע שיעור מס קנייה של 40% יזכה להנחה של 610 ש"ח אם הוא מגיע עם ABS. על שיעור מס של 50% תינתן הנחה של 1,000 ש"ח, על 60% ההנחה היא 1,400 ש"ח ועל 70% גובה ההנחה ל-ABS יעמוד על 1,700 ש"ח קבועים.

אז מי הם המרוויחים מהרפורמה? ובכן, ניתן לחלק את המרוויחים מהרפורמה לכמה קבוצות:

המרוויחים הגדולים – אופנועי האנדורו

אופנועי אנדורו מקצועיים סבלו עד היום משיעור מס קנייה של 79%. מדובר על כלים בנפחים של 200-500 סמ"ק, 2 או 4 פעימות, שנמכרו סביב ה-80 אלף שקלים – מי יותר ומי פחות. כעת עם הרפורמה החדשה הם יורדים בקטגוריית הנפח, אבל יותר מזה – הם יורדים גם בקטגוריית ההספק. על מנת לעבור תקינה אירופאית, המנועים של אופנועי אנדורו מקצועיים מגיעים מוגבלים לקילוואטים בודדים, וככה זה בכל אירופה. יוצא אפוא ששיעור המס על אופנועי אנדורו מקצועיים יעמוד מעתה על 40% בלבד, מה שאומר הוזלות של אלפים רבים של שקלים, כמו שראינו בדוגמה של אופנועי TM – שם ההוזלות הגיעו לכמעט 20 אלף שקלים!

אם מדרגות המס החדשות אכן יישארו כמו שהן – זהו סוף עידן 80 אלף השקלים לאופנוע אנדורו. ברוכים הבאים לעידן 60 אלף השקלים. צריך לזכור ששוק אופנועי האנדורו המקצועיים עומד היום על כ-400-500 כלים בשנה. עוד צריך לזכור כי מס הקנייה על אופנועי 125 סמ"ק לא השתנה, ולכן אופנועי אנדורו בנפח 125 סמ"ק, הפופולריים מאוד אצלנו, יישארו במחירם הנוכחי.

אופנועי אנדורו – המרוויחים הגדולים מהמיסוי החדש

מרוויחים נוספים – אופנועי הביניים – 250-500 סמ"ק

למעשה הרפורמה כוונה בדיוק אליהם ונועדה להוזיל את מחירם. מבחינת קטגוריית נפח הם נמצאים בתחום הנמוך ביותר, ומבחינת הספק הקטנים שבהם נופלים בקטגוריה הנמוכה של 40% מס, והגדולים יותר, כמו סדרת ה-500 של הונדה או ה-390 של ק.ט.מ – עולים כיתה ל-50%. כך או כך מדובר בהוזלה לא קטנה.

לדוגמה: קוואסאקי Z250, שמחירו הרשמי עומד היום על 34,985 ש"ח, יימכר מעתה ב-5,000 ש"ח פחות. יחס דומה צפוי גם לשאר הכלים בקטגוריה, כלומר על כלי של 40 אלף ש"ח נשלם מעתה כ-6,000-7,000 ש"ח פחות בהערכה גסה.

אופנועי 250-500 סמ"ק – ייהנו מהורדה של כמה אלפי שקלים

מרוויחים בקטנה – תלת-גלגליים

כל התלת-גלגליים יקבלו מעתה הנחה קבועה של 3,000 ש"ח על מס הקנייה. כך יוצא למשל שימאהה טריסיטי 125 שעלה עד עכשיו 23 אלף ש"ח, משווה את מחירו ל-NMAX החדש ויימכר ב-20 אלף ש"ח. הוזלה דומה צפויה גם לדגמי ה-MP3 של פיאג'ו.

תלת-גלגליים – הורדה קבועה של 3,000 ש"ח

מרוויחים בזעיר אנפין – כלים עם ABS

כאן ההנחה היא כבר מינורית, ועומדת כאמור על 610 עד 1,700 ש"ח, תלוי בקטגוריית הנפח. בגלל ההנחה הקטנה, לא בטוח שהצרכן הסופי ירגיש הבדל במחירים.

כלים עם מערכת ABS – יזכו להורדת מחיר לא משמעותית

והמפסידים – הקטנועים הגדולים

קטנועים גדולים מעל 500 סמ"ק נהנו עד היום ממיסוי של קטנועים רגילים, כלומר 40%. ובכן, לא עוד. מעתה מס הקנייה עליהם יעלה, וכאמור יהיה תלוי בנפח המנוע ובהספק.

כל למשל המס על טימקס 530 יעלה מ-40% ל-50%, והמחיר המלא שלו יעלה ב-4,000 ש"ח (אם כי במקרה הזה מטרו סופגת חלק מהעלייה). כלים כמו סוזוקי בורגמן 650, הונדה SW-T600, אפריליה SRV800, ב.מ.וו C600/C650GT ושאר הקטנועים הגדולים – גם להם צפויה עליית מחירים של אלפי שקלים.

טימקס 530 – הוא וחבריו צפויים לעלות אלפי שקלים יותר

ללא שינוי – יותר מ-90% מכלל השוק הדו-גלגלי

שאר האופנועים הגדולים, וכאמור הקטנועים הקטנים – יישארו ללא שינוי. כך שבסופו של דבר הרפורמה הזו אמנם הורידה מס מכמה סגמנטים לא גדולים, אבל העלתה את המס במקביל לסגמנטים אחרים. בלחם והחמאה של השוק הדו-גלגלי הישראלי – קטנועי 125 ו-250 סמ"ק – אין שום שינוי, וחבל!

25 באוגוסט 2015
דרך במבחן: גוש טלמונים
- נקודת התחלה: צומת שילת (כביש 443)
- נקודות סיום: כביש 5
- אורך המסלול: כ-60 ק"מ
- אתרים לאורך המסלול: הארמון ברס-כרכר (שטח B, אסור לכניסה לישראלים), שמורת דיר ניזם, נחל שילה עליון
- דגשים: המסלול עובר בשטחי C, על כל המשמעויות הנובעות מכך. בחלקים מהכביש קיימות גדרות בטיחות צמודות לכביש. קטע הכביש בין טלמון לנחליאל נתפס בידי ההתנחלויות ופתיחת השער תלויה בשומר
- כיוון מועדף: מדרום לצפון, למרות שגם הכיוון השני משובח
"אין איפה לרכב במרכז!". אם גם אתם משתמשים במנטרה השחוקה הזו כדי להישאר בסלון הממוזג, בעוד כמה שורות התירוץ הזה לא יהיה תקף יותר. מנגד, יהיו כמה יודעי ח"ן שהולכים לכעוס כי חשפנו את הכבישים הנסתרים של מערב השומרון.

סיבוב קצר אבל איכותי

המסלול מתחיל בצומת שילת שעל כביש 443, עובר דרך כבישים 446, 463, 450, 465, ומסתיים בכביש 5. בגדול זו דרך מקבילה לכביש 6, רק הרבה יותר איטית ומעניינת. כבישים מעניינים המטפסים על מורדות השומרון התלולים והמחורצים ונוף מעניין לא פחות.

מצומת שילת יוצאים צפונה על כביש 446, ואחרי מחסום חשמונאים כביש מהיר מוביל עד לפנייה לכביש 463 צמוד לישוב ניל"י. כביש 463 מתפתל על בסיס נחל נטוף בחלקו התלול והעמוק, והוא כולל כמה פניות משובחות – מהירות וטכניות כאחת. משם עולה הכביש לרס-כרכר, כפר פלסטיני שהיה אחד מהכפרים העצמאיים שהתקיימו באזור בתקופת הדמדומים שבין הכיבוש העות'מאני למצרי. הארמון ששופץ וניתן לראותו מהכביש משמש כתזכורת לתקופה זו. על אותו כביש, בסמוך לנעלה, הכביש מלוכלך בשאריות בטון ההופכים אותו לגבשושי. מתחת לנעלה, בסמוך לפנייה לביתלו, נמצאות שתי בריכות השקיה מבוטנות המאפשרות שכשוך למי שכבר התעייף מהרכיבה.

נוף הררי מעניין עם עצי זית בשפע

כביש 450 ממשיך לטלמון, שם תמצאו כי שער הישוב חוסם את הדרך הראשית. הכביש הופך לטכני וכולל פניות מעניינות ומשובחות. אחרי נחליאל נמצא השער השני החוסם גם הוא את הדרך הראשית. שני השערים נפתחים ונסגרים על ידי שומר היושב לידם. אחרי נחליאל חוזר הנוף התלול של נחל נטוף, כאן בתוך השמורה של דיר ניזם המשלבת חורש ארץ ישראלי עם אורנים שניטעו על ידי הבריטים. הרכיבה בתוך היער מרעננת ומעניקה נופך אירופאי לכביש הממשיך עד חלמיש.

מחלמיש כביש 465 יורד חזרה לכביש 446. בתחילה על התוואי של הדרך הקדומה המתפתלת על שפת ואדי על חכם, כביש פתלתל ומהנה העובר דרך מטעי זיתים וכרמים בהתאם לתוואי הנוף. לאחר מכן בעוקף עבוד כבר מדובר בכביש חדש שנסלל ביד אלימה דרך ההר והשאיר אחריו אספלט מהיר.

שפע של פניות, אספלט טוב ברובו

בצומת ה-T עם כביש 446 פונים צפונה לכיוון בית אריה, ושם לכיש 445 החוצה את א-לובן ויורד בתוואי מתפתל לנחל שילה – מהיפים בנחלי השומרון. בגדה השנייה פונה הכביש צפונה לכיוון פדואל ובורקין עד לכביש 5.
- יתרונות: קרוב, הרבה יותר מעניין מכביש 6, מפותל כדבעי, תנועה מועטה
- חסרונות: קצר, הרבה יותר איטי מכביש 6, אם תתקלו באקדח המכוון אליכם, השאלה אם לייזר קביל לאופנועים צריכה להיות הדבר האחרון שמעניין אתכם
טבלת ציונים
- פתלתלות: 4
- מהירות: 3
- איכות אספלט: 3
- נוף: 4
- נוכחות משטרתית: 1
סידור טוב לקוויקי – יאללה לצאת מהמזגנים!

האופנוע: דוקאטי מולטיסטראדה 1200S DVT

כמה מילים על האופנוע שאירח לי לחברה לכביש הזה – דוקאטי מולטיסטראדה 1200S DVT (וגם DTC, DWC, SKYHOOK ועוד רשימה של מערכות שעוברת בהרבה את מגבלת המילים שהקציב העורך).

בואו נודה על האמת – אף אחד לא קונה מולטיסטראדה (או כל סופר-אדוונצ'ר אחר) כדי לעשות איתו את הפריז דקאר. נכון, אי-שם במאה הקודמת גרסאות מוסבות של סופר-טנרה, אפריקה טווין ו-GS התחרו במדבריות צפון אפריקה. מאז העולם החליף קידומת, האופנועים השתנו, הדקאר השתנה ומדבריות צפון אפריקה כבר אינן מגרש המשחקים של המרוץ המפורסם.

נכון שיש יש קהל שקונה את האדוונצ'רים הגדולים כדי לרדת איתם לשטח (אני למשל), אבל מרבית הלקוחות מעדיפים את השימושיות, תנוחת הרכיבה הנוחה, שדה ראייה, יכולת להוסיף מורכב ומטען, הפוזה ההרפתקנית, ושאר יתרונות של האדוונצ'ר-תוררים. ועדיין יש קהל שזה לא מספיק לו, קהל שמחפש אופנוע שירגש אותו. בדיוק עבור הקהל הזה המציא המולטיסטראדה את תת-הקטגוריה 'אדוונצ'ר-תורר-ספורט'. כלים ספורטיביים הנגזרים מאופנועי ספורט, המציעים יכולות תיור ושימושיות עם מנועים, שלדה, ומכלולים הלקוחים מקטגוריית הספורט.

דוקאטי מולטיסטראדה 1200S DVT – מכונת על!

המולטיסטרדה נבחן כאן לא מכבר ואין טעם לחזור על הדברים, אבל יש כמה דברים באופנוע הזה שהופכים את הרכיבה עליו למיוחדת:

הגנים הספורטיביים – האופנוע הזה הכניס את הספורט עמוק לתוך קטגוריית האדוונצ'ר-תורר, והוא מוכיח את זה מחדש. החספוס של המנוע, תגובות המצערת והחיבה לסל"ד – כולם מזכירים כי מתחת לבלונד הזוהר נמצאים שורשים שחורים של אספלט שחור משוח בגומי משובח. יותר מכל המולטיסטראדה מפתה אותך לדחוף אותו חזק, לרכב עליו כמו אופנוע ספורט ולא כמו תורר. היכולת להיות כל כך מהיר ומדויק תוך שמירה על ורסטיליות של כלי שניתן לרכב איתו לעבודה, לבלות עליו ימים ארוכים בזוג ובנוחות מפנקת – מפתיעה כל פעם מחדש

ההתאמה למשתמש – דוקאטי קנו לעצמם שם של אופנועים בלתי מתפשרים, כאלו שהרוכב צריך להתאים את עצמו אליהם או עדיף שיחפש משהו אחר. במולטיסטראדה התמונה הפוכה. אין עוד אופנוע שניתן להתאים אותו לטעמו של המשתמש בכל כך הרבה דרכים. ראשית האופנוע מגיע במספר חבילות אבזור בהתאם לשימוש. בנוסף, לבחירת המשתמש 4 מצבים – ספורט, תיור, אורבן ואנדורו, השולטים על כל אחד מהפרמטרים הבאים: ניהול מנוע, תגובת מצערת, כיול מתלים, בקרת החלקה, בקרת ווילי, ABS, ואפילו התצוגה בלוח הבקרה. מרשים, אבל זו רק ההתחלה. כל אחד מהפרמטרים ניתן להתאמה אישית לבניית חבילות אישיות שיתאימו למשתמש. אופנוע שניתן לתפור באופן אישי למשתמש, והכל מהכידון.

הטכנולוגיה – מפגן טכנולוגי שמציב רף בלתי נתפס. כמה דברים עיקריים: מערכת תזמון שסתומים משתנה, מערכת שפשוט עובדת ומייצרת טווין עם טווח מומנט זמין רחב מאי-פעם. ABS מותאם לפניות, מערכת המתלים הסמי-אקטיביים, הסקייהוק, שעובדת מצוין ומצליחה להעלים פרובוקציות, ולא משנה אם מקורם בכביש, ברוכב, או סתם באגרסיביות מוגזמת. פנסים עוקבי פנייה. גם התחום של התיור לא נשכח, ועל זה תוסיפו בקרת שיוט, חימום למושב ולידיות, הנעה ללא מפתח, חיבור מובנה לטלפון סלולרי. ואלו רק רשימות חלקיות.

לכל אלו מתלווה חיסרון לא פשוט בדמות תג מחיר של 177 אלף ש"ח (הגרסה הרגילה עולה 143 אלף ש"ח). מחיר לא זול בכלל עבור אחת החבילות המדהימות שיש לעולם הדו-גלגלי להציע.

כביש משובח על אופנוע משובח – מה רע?
25 באוגוסט 2015
הווילי האחרון על גשר מעריב

צילום: בני דויטש

הרעיון הזה נולד ספונטנית, בשיחה רוויית אלכוהול בין חברים: "אם מורידים את גשר מעריב, למה שלא נצלם עליו את הווילי האחרון?". למען האמת, לאף אחד מאיתנו לא הייתה תשובה למה לא, אבל כולנו התלהבנו מלמה כן.

צילום ועריכה: בני דויטש

במוצאי שבת ערכנו סיור מקדים כדי לראות אם זה בכלל אפשרי. גילינו שהעלייה הצפונית לגשר מעריב כבר שבורה, עד קיר התמך, מה שאומר 2 וחצי מטר גובה. לא אפשרי. העלייה הדרומית, לעומת זאת, עדיין קיימת. את המחסומים הזמניים ששמו שם לא בעיה להזיז, ואת מחסום העפר כל אופנוע אנדורו או סופרמוטו עובר בלי בעיה. ההחלטה התקבלה סופית – מתחילים להזיז עניינים, וצריך למהר כי בחמישי הקרוב, על פי התכנון, מפוצצים את הגשר!

מכיוון שהאספלט של גשר מעריב היה זכור לי כחלק במיוחד, ההחלטה התקבלה על אופנוע אנדורו 4 פעימות בנפח הגדול ביותר שאמצא, שעליו ארכיב את סט גלגלי הסופרמוטו שלי. ההוסקוורנה FE501 שהופשר להדגמות שבועיים קודם לכן התאים בדיוק למשימה, בעיקר כי הגלגלים שלי מתלבשים עליו ישירות – בלי שום מתאמים. Plug And Play.

בשני בצהריים הוצאתי את האופנוע מדרום תל-אביב ונסעתי לסדנה שלי שנמצאת מול עזריאלי, שם הייתי אמור להרכיב את הגלגלים. אני עובר דרך גשר מעריב ורואה שהלכה התכנית – הורידו גם את העלייה הדרומית, וגם שם יש כעת קיר בגובה 2.5 מטר. סעעעמק!

בהחלטה משותפת עם בני הצלם הרכבתי את הגלגלים: "נרכיב, נבוא בערב, ומקסימום נאלתר משהו". קבענו לשעה 22:30, חצי שעה אחרי שהעבודות אמורות היו להיפסק בגלל הלילה.

מההתרגשות הגעתי מוקדם – כבר ב-21:00, וכמה שמחתי כשראיתי שלפני הקיר מילאו ערימה של עפר כדי לאפשר לדחפור לעלות על הגשר! סיבוב רגלי קצר אישר – עם 2-3 חברים שיעזרו להרים את האופנוע מקצה ערימת העפר אל הגשר – עושים את זה! מזל שיש קבוצות וואטסאפ, כי אחרי שכתבתי בשתי קבוצות – תוך שעה כבר היו לידי 6 חברים שבאו לעזור…

בני מארגן את ציוד הצילום, אני עולה על ציוד רכיבה, והנה עוד בלת"מ: המפעיל של הדחפור מגיע, מניע, מחליף כף ובא להתחיל לעבוד. לא לא, אין מצב שעכשיו אנחנו מוותרים על הווילי האחרון על גשר מעריב. אז הצלם שבינינו הלך אליו, סיפר לו שעיריית תל-אביב שלחה אותנו לצלם צילומים אחרונים על הגשר, ושאנחנו צריכים 20 דקות בשביל זה. "אין בעיה", הוא אמר, "אני אפילו אעזור לכם עם תאורה"…

פאף! פשיטה על הגשר! תוך 10 דקות כבר היינו אחרי הכל, מבסוטים מההיסטוריה הקטנה שעשינו: ההוסקוורנה FE501 הזה היה כלי הרכב האחרון שנסע על גשר מעריב, והוא עשה את זה בסטייל – בווילי!

אז איך זה היה? תראו בסרטון.

תודה לכל החברים שבאו לעזור!

עולים לגשר בפעם האחרונה – עם הוסקוורנה FE501 בתצורת סופרמוטו

ווילי אחרון על הגשר

חוגגים את ההיסטוריה

20 באוגוסט 2015
ביואל: היסטוריה של תשוקה דו-גלגלית

ההודעה של אריק ביואל, הבעלים של EBR (ר"ת Erik Buell Racing), על מכירת החברה שנמצאת בהליך פשיטת רגל, ולמעשה על חזרה לחיים, שימחה אותנו מאוד. יש הרבה מותגי אופנועים שקמים ונופלים, פושטים רגל ונקנים על ידי חברות אחרות, יש מותגים שחוזרים לחיים אחרי עשרות שנות תרדמת, אבל בביואל יש משהו מיוחד שגורם לנו ממש לשמוח.

ביואל XB12S

ההיסטוריה

אריק ביואל היה מהנדס צעיר בהארלי-דיווידסון, ומרוצים תמיד זרמו לו בדם. אחרי כמה שנות עבודה בהארלי הוא פרש והקים חברה משלו שנושאת את שמו – ביואל. ב-1983 הוא ייצר את אופנוע המרוץ הראשון – RW750, לאליפות הפורמולה האמריקאית, אולם כשהאליפות בוטלה הוא החל להתמקד באופנועי כביש, כשאת המנועים הוא לקח מהארלי-דיווידסון או מרוטאקס.

בשנת 1993 הארלי רכשה 49% ממניות ביואל והפכה לשותפה פעילה בחברה, כשאריק ביואל מכתיב את הקו והסגנון. 5 שנים מאוחר יותר רכשה הארלי את רוב מניותיה של ביואל והשתלטה על החברה.

10 שנים נוספות עברו, וכניסה של מנכ"ל חדש להארלי גרמה לסגירה של ביואל מסיבות כלכליות. המנכ"ל החדש, שלא רכב על הארלי מעולם, לא הבין למה שמישהו ירצה לרכב על אופנוע ספורטיבי, הקים צוות שיבדוק את פרויקט בויאל, וטען שהארלי לא צריכה לממן את התחביב של אדון ביואל. כאמור, כמה חודשים לאחר כניסתו לתפקיד, הארלי סגרה את חברת ביואל. בסך הכל מכרה ביואל במהלך השנים כמעט 140,000 אופנועים. כ-10 מהם הגיעו ארצה…

אריק ביואל לא אמר נואש, ועם השקעה של חברת BRP הקנדית הקים את EBR – אריק ביואל רייסינג – שעשתה שימוש במנועים של חברת רוטאקס, שהיא חברה-בת של BRP. גם EBR הזו חוותה קשיים כלכליים, עד שנאלצה להכריז על פשיטת רגל באפריל האחרון. כאמור, כעת רכשה את EBR חברת מתכות גדולה, והעתיד נראה טוב יותר עבור החברה והאדם שחוו טלטלות רבות וחוסר יציבות לאורך השנים.

ביואל BLAST – מנוע סינגל 500 סמ"ק

האופנועים

אריק ביואל תמיד התאפיין בחשיבה יצירתית מחוץ לקופסה ובמציאת פתרונות הנדסיים ייחודיים לאופנועים שלו. כך למשל בחלק מאופנועי ביואל הותקן על החישוק הקדמי דיסק היקפי בקוטר גדול עם קליפר פנימי – מערכת שאמנם הגדילה את מומנט האינרציה של הדיסק, אולם חסכה את הצורך בצמד דיסקים לגלגל הקדמי והפחיתה כ-30% ממשקל מערכת הבלימה. ביואל גם מצא פתרונות הנדסיים נוספים כמו שלדה המשמשת כמיכל דלק וזרוע אחורית שמשמשת כמיכל שמן, והוא מהראשונים ששמו את מערכת הפליטה מתחת למנוע.

האופנוע הראשון של ביואל היה כאמור ה-RW750, שיוצר לאליפות הפורמולה 1 של ה-AMA בשנת 1983. ב-87 ו-88 ייצר ביואל את ה-RR1000 Battletwin הבנוי סביב מנוע ה-XR1000 של הארלי, כשבין 88 ל-90 הוא גדל ל-1200 סמ"ק.

ב-94-95 יוצר ה-S2 Thunderbolt, עם שלדת ה-RW ומנוע ספורטסטר. זו הייתה גרסת ספורט-תיור שעלות הפיתוח שלה הייתה גבוהה, אך היא מכרה כ-1,400 כלים בשנה הראשונה. ב-96-98 יוצר ה-S1 Lightning – אופנוע ספורט קיצוני. כ-5,000 יחידות נמכרו מהדגם הזה ב-3 שנים.ב-99 הדגם עודן מעט והפך ל-X1 Lightning. הוא יוצר עד 2002. במקביל יוצר ה-S3 Thunderbolt – אופנוע ספורט תיור, שקיבל גם גרסת T תיורית יותר, עם שלדת מסבך משולשים ומנוע וי-טווין 1,203 סמ"ק. ה-M2 Cyclone יוצר בשנים 97-02, כאופנוע שממוקם על הסקאלה בין ה-S1 לבין ה-S3, גם הוא עם מנוע ה-1,203 סמ"ק.

S1 Lightning

הבא בתור הוא ה-Blast, שיוצר בשנים 2000-2009 כאופנוע התקציב הפשוט של ביואל. הוא הגיע עם מנוע סינגל פשוט בנפח 500 סמ"ק. הבלאסט שימש בין היתר בהכשרות רכיבה של הארלי-דיווידסון.

סדרת ה-XB היא החשובה ביותר בליין של ביואל, וכמה כלים ממנה גם הגיעו ארצה. בבסיסם היו מנועים של ספורטסטר (900 ו-1,200 סמ"ק), ושלדת אלומיניום היקפית. בתחילה היו ה-XB9 וה-XB12. לאחר מכן התווספו ה-XB9R Firebolt הספורטיבי ואחיו הגדול XB12R. סדרת ה-XB Lightning – נייקדים ספורטיביים בנפחים 900 ו-1,200 סמ"ק, היא זו שהגיעה ארצה לתקופה קצרה על ידי יבואן הארלי-דיווידסון, יחד עם ה-XB12X יוליסס – שהיה האדוונצ'ר-תורר של ביואל על בסיס ה-XB12, שאקזמפלר בודד שלו עדיין מתגלגל על כבישי הארץ. סדרת ה-XB יוצרה ברציפות עד שנת 2009 – אז נסגרה ביואל.

XB12X יוליסס – אדוונצ'ר-תורר שהקדים את זמנו

דגם נוסף חשוב של ביואל היה ה-1125R הספורטיבי, שיוצר מ-2007 עד 2010. בבסיס האופנוע מנוע רוטאקס ספורטיבי שהפיק 146 כ"ס וטווח מומנט רחב במיוחד, וגם פיצ'רים כמו קלאץ' מחליק כסטנדרט. הייתה גם גרסת מרוץ – 1125RR. יחידה בודדת של ה-1125R הגיעה ארצה.

אחרי שביואל נסגרה ואריק ביואל פתח את EBR, זכינו לראות מספר דגמים. הראשון היה ה-1190RS הספורטיבי למסלול, כשאחריו מספר דגמי כביש על אותה הפלטפורמה. כמו תמיד, אריק ביואל שם את המרוצים לפני הכל. ב-2012 הרו ההודית נכנזה כמשקיעה חיצונית, אולם כאמור באפריל האחרון הודיעה החברה על הליך של פשיטת רגל.

כעת, עם הרכישה של EBR על ידי גוף פיננסי חזק, אנחנו מקווים שדברים ילכו חלק יותר לחברה המיוחדת הזאת.

ביואל 1125R – האחרון של ביואל

12 באוגוסט 2015
החיפוש אחר הכביש היפה בעולם 2 – צפון סקוטלנד

סביר להניח שסקוטלנד היא לא היעד הראשון שעולה על דעתכם בהקשר של חופשת רכיבה. מנגד, צופים קבועים וגם מזדמנים של טופ-גיר ודאי יודעים להעריך את הנופים המדהימים של צפון האי הבריטי. במקרה שלנו, הלוקיישנים המדהימים של הבריטים הספיקו כדי לבדוק את העניין לעומק.

מלא ירוק!

אזור הטיול

סקוטלנד, הפינה הצפונית של האי הבריטי, גדולה בערך פי 5 ממדינת ישראל, כך שבמונחים ישראליים לא חסר מרחבים לרכב בהם. סקוטלנד מחולקת בגדול לשני חלקים – החלק הנמוך – LOWLAND, והחלק הגבוה – HIGHLAND. החלק הגבוה הוא המעניין יותר, היפה יותר והפראי יותר. בחיפוש אחרי האזורים המעניינים יותר (בשל מגבלת זמן של 7 ימים) הגבלנו את החיפוש רק לחלקו הצפוני של האזור, באופן גס לחלק הנמצא מצפון לקו העובר בין INVERNESS (שער הכניסה הצפוני ל-HIGHLAND) לבין האי סקיי. אזור זה הוא החלק הפחות מיושב של סקוטלנד, והוא מציע מרחבים פראיים של כבישים הנמתחים על פיסות קרקע הצפות בין אינסוף אגמים לאינספור מפרצים וחופים. למרות השם, ההרים בסקוטלנד אינם גבוהים במיוחד. הפסגה הגבוהה ביותר – בן-נביס – מטפסת לגובה של 1,344 מ'. מרבית האזור רווי גבעות והרים נמוכים המתרוממים בין עשרות האגמים לבין חופי האוקיינוס הזרועים מפרצים חוליים ומצוקי סלע. מיעוט הישובים מותיר את הטבע פראי, אך מנגד תשתית תחבורתית ותיירותית בינונית בלבד.

אם אתם מחובבי טופ גיר, אתם יודעים היטב למה הכוונה. אם לא, תיאלצו לדפדף לגלריה בכדי לקבל מושג.

מועד הטיול

סקוטלנד היא מדינה קרה, ובחורף היא קפואה. הטמפרטורה היומית הממוצעת בחודשים נובמבר עד אפריל נמוכה מ-5 מעלות. מה שמותיר את החודשים האפשריים לרכיבה למאי עד אוקטובר. בוודאי תשמחו לדעת כי ממוצע המשקעים בחודשים הללו הוא מעל 100 מ"מ לחודש, כאשר מאי הוא החודש עם ממוצע הגשמים הנמוך ביותר מכל חודשי השנה. ככלל, חודשי יולי ואוגוסט עמוסים יחסית בשל תקופת החופשה האירופאית, כך שעדיף לבחור בחודשים מאי, יוני או ספטמבר.

בתקופת האביב בה כל הצמחייה מתה כתוצאה מהחורף, הנוף צהוב-חום, ואילו בקיץ ירוק מלבלב. כמויות הגשם מבטיחות זרימה של שפע מים בכל השנה. במעט הימים בהם אין גשם, הנוף ייצבע בירוק-חום של הרקע ובכחול המשתקף באגמים. בשאר הימים המים יקבלו גוון אפור מרשים גם הוא.

גם מלא כחול!

התארגנות

בהנחה שאתם מעוניינים לשכור אופנוע בסקוטלנד עצמה ולא לרכב את כל הדרך מלונדון, נקודת ההתחלה שלכם תהיה העיר אדינבורו, בה ממוקמות מספר סוכנויות השכרה. אנחנו שכרנו את האופנוע מ-ridethehighlands.co.uk המציעה רק אופנועי ב.מ.וו. אין לנו מילה רעה על האופנועים שהיו מתוקתקים. לעומת זאת, נדרשנו לשלם מחיר מופרז על נזק שולי לאחד האופנועים – בערך פי 3 מהמחיר לאותו תיקון בשקלים.

לאורך הדרך יש לא מעט מלונות ו-B&B שיאפשרו לכם לעצור באחת העיירות ולמצוא מקום לינה. ככל שמתקרבים ליולי אוגוסט העמוסים יחסית, רצוי להזמין מראש, אם כי ניתן להזמין מקום לינה במהלך היום.

החלק הצפון-מערבי מיושב בדלילות יחסית. כדאי לדאוג להיות מתודלקים כל הזמן כדי לא להיכנס לצרה. גם מסעדות או מזנונים אינם נמצאים בשכיחות גבוהה. ביתר האזורים אין בעיה כלל.

קחו אתכם ציוד גשם טוב – סקוטלנד גשומה והרבה.

נהיגה בצד שמאל של הכביש דורשת התרגלות ותשומת לב. בעיקר להתחיל לחפש את התנועה החוצה מהכיוון ימין. הזכירו לעצמכם כל הזמן כי אתם רוכבים הפוך.

בול כמו בגליל העליון!

הכביש היפה

החלק היפה ביותר של המסלול היה מ-Thurso ל-Durness על כביש A836 ו-A838, ומשם ל-Lochinver על A838 ו-A837. נוף פראי ירוק מאוד (בקיץ), זרוע אגמים, כבשים, מפרצים חוליים. חלק מהדרך עוברת בכביש צר בעל נתיב בודד ומפרצים המאפשרים לרכבים לחלוף אחד על פני השני. לא נזקקנו להם פשוט כי כמעט ואין תנועה. בחלקים אחרים, בעיקר בחלקו המערבי של A838, הכביש רחב, והאספלט משובח, מעניין וזורם. אפשר לעשות את החלק הזה ביום וניתן להקדיש לשפע נקודות החן לאורכו זמן ולחלק את הרכיבה ל 2-3 ימי רכיבה.

האם זהו הכביש היפה בעולם? לא בטוח, אבל נמשיך לחפש עבורכם.

והנה, לא כתבנו מילה אחת על וויסקי!

6 באוגוסט 2015